А что можете сказать про PHEV гибриды Volvo XC60/XC90? Насколько они надежные?
Для этого надо внимательно посмотреть как они сделаны.
В целом, в Geely выбрали путь добавления PHEV гибридов в гаммы своих марок, чтобы ответить на регулятивное давление в Китае в первую очередь, потом уже в Европе, для Volvo, потом в США, для неё же. Отсюда же выбранный ими рабочий объём 2.0, он задан требованиями китайского регулятора.
При электрификации им необходимо было сохранить агрегатную компоновку большого 128-го Фиата, с поперечными агрегатами и передним приводом, на которую в Volvo перешли начиная с 850-й модели, потому что она даёт максимальный объём салона при заданной колёсной базе, и экономит на отсутствии карданного вала и отдельного корпуса основного дифференциала.
Нужно это было, чтобы сэкономить, получить возможность построить сборку различных версий на одном конвейере, и быстро и недорого отвечать на баланс спроса ДВС / PHEV с ДВС.
В целях снижения стоимости, им нужно было сохранить поставки тех же трансмиссий, что и у ДВС, в случае Volvo это традиционный планетарный автомат от Aisin с гидротрансформатором, более плавный чем роботизированная механика, и привычный на рынке США, поперечной компоновки, и оснащать их теми же моторами, что и ДВС машины.
Почему произошёл переход с прежних 5-цилиндровых Volvo-рядников 2.0/2.4/2.5, более длинных, на более короткие унифицированные наддувные рядные 4-ки объёма 2.0 для всех версий, отличающейся в зависимости от рынка и регулирования на нём системой питания (бензин/дизель) и наддува (газовая турбина/газовая турбина+приводной компрессор), ответ прост, им нужно было вместить между мотором и коробкой C-ISG, о котором ниже.
Также им нужно было сохранить для Volvo третий ряд сидений ДВС машины, привычный на рынке США, чтобы покупатели не увидели значительных минусов переходя на PHEV, так возникла батарея не вместо части топливного бака, и не в нише сзади, как на предыдущих вольвовских PHEV на фордовской платформе EUCD, а в пространстве которое на ДВС версии занимает карданный вал привода задней оси.
С учётом всех этих вводных ими для старших машин на новой верхней архитектуре SPA с многорычажными подвесками на обеих осях и опциональными пневмобаллонами вместо пружин была выбрана архитектура PHEV гибрида типа P(osition)1+P(osition)4, с достаточно небольшой центральной I-батареей в тоннеле кардана. В качестве основы используется отработанная и на деле давно окупившая вложения переднеприводная архитектура с поперечным бензиновым турбомотором Volvo. Поперечная коробка-автомат с гидротрансформатором как указывалось традиционно идёт от Aisin.
Для младших машин на более дешёвой архитектуре CMA с передним Макферсоном была выбрана архитектура PHEV гибрида типа P(osition)2.5, также с достаточно небольшой центральной I-батареей в тоннеле кардана. В качестве основы используется та же отработанная и на деле давно окупившая вложения переднеприводная архитектура с поперечным бензиновым турбомотором Volvo, но без переднего C-ISG и заднего ERAD, вместо этого электромотор интегрирован в корпус передне расположенной поперечной роботизированной механики. Так как эти версии популярны в Европе, меньшая плавность работы такой коробки чем у планетарного автомата с гидротрансформатором уже не критична.
Кардан и муфта Haldex полноприводной версии здесь отсутствуют, как и её задний дифференциал, задняя ось (P4) здесь приводится напрямую электромотором через редуктор, и потом через дифференциал, собранные в едином компактном корпусе, называемый eAxle или ERAD. Поставленная цель, сделать его настолько компактным, чтобы вместить в пространство занимаемое на ДВС версии с полным приводом обычных задним дифференциалом, и сэкономить на унифицированной с ДВС задней подвеске.
Также данная eAxle/ERAD содержит сцепление, чтобы в части режимов отключать использованный разработчиками синхронный электромотор с постоянными магнитами PMSM, и убирать связанные с этим потери. Разработка интеграция электромотора и инвертера и поставка, это GKN (G200C в их номенклатуре), они же авторы механической части. Применён электромотор поставки Siemens, монтируемый на него инвертер, поставки Valeo-Siemens.
Достигнутая GKN компактность видна на этом фото.
Между коробкой и ДВС стоит плоский аксиальный мотор-генератор, называемый C-ISG, поставки ZF,, он нужен чтобы осуществлять рекуперацию с передней оси, где тормозной момент максимальный, и заряжать батарею. Ещё одна его функция, точно балансировать тягу по осям, дополняя задний электромотор, так как синхронизировать уровень тяги даваемый ДВС со ступенчатой коробкой на передней оси и даваемый eAxle на задней точно почти невозможно.
Его инвертер отдельный, и интегрирован с конвертером в единый внешний модуль.
Остальное стандартно, электрический высоковольтный компрессор климатической системы...
... и упомянутый выше конвертер подзарядки традиционной 12-вольтовой батареи, интегрированный с инвертером для C-ISG, а также бортовое зарядное устройство от профильного поставщика.