VirPil
Старожил
Из ФБ, потому картинкой:
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
constructor
Старожил
Похоже, гибридные автомобили будут доминировать какое-то время. И время это неопределенное, пока аккумуляторы улучшат на порядок. Гибрид хорошее решение, и дорогое к тому же. В городе на электротяге, за городом бензин плюс электротяга на обгонах.
VirPil
Старожил
Кучно пошло:
c08g.short.gy
Смысл в том, что отменили скидку на ежегодный налог на транспортное средство.
В Израиле доход государства от регистрации электромобилей взлетел на 490%
После уравнивания ставки для электрических и обычных машин владельцы электрокаров начали платить в несколько раз больше
c08g.short.gy
Смысл в том, что отменили скидку на ежегодный налог на транспортное средство.
Sergey-nn
циник в розовых очках
Странный "плюс", не находите?
Touring
Старожил
Бывший СЕО Стеллантиса Таварес считал что высокие европейские штрафы по превышению среднего СО2 по гамме концерна можно обойти электрификацией части гаммы, в том числе Фиата. 500-й как практически чисто городская машина неплохо подходил под эту задачу, ему поэтому не надо было ёмкой и тяжёлой батареи. К тому же будущие жёсткие нормы для топливных машин Евро-7 сулили наиболее сильное увеличение себестоимости именно компактных машин. Из-за суммы этих причин было принято решение выпустить новый 500-й в чисто электрическом варианте, отсутствие топливной версии давало конструкторам возможность получить оптимальную электроагрегатную компоновку, продолжая одновременно выпускать топливную машину предыдущего поколения.
Не сработало в Италии, потому что батарейные ячейки они выбрали наилучшие и самые дорогие, призматические NMC от Samsung, сборка ячеек в батарейный блок в Европе, электродвигатель, редуктор и инвертор-конвертер тоже качественные, европейские, от GKN, поэтому недешевые. Из-за чего в том числе электрическая версия получилась заметно дороже по себестоимости чем топливный 500-й (это не китайский одноклассник Dolphin от BYD с его значительно более дешёвыми LFP ячейчками производства самой этой фирмы, собственного производства там и редуктор и инвертор-конвертер, и многое другое), поэтому в продажах пришлось сильно зависеть от национальных субсидий в каждой из стран Европы. Вслед за их уровнем менялся и спрос на электрическую версию. Вторая причина, полная неготовность инфраструктуры, особенно в Италии, а именно малое количество парковок с возможностью подзарядки.
Когда они осознали что стратегия ухода от штрафов в виде электрификации не сработала, Таварес ушёл в отставку. Почти что одновременно, европейская АСЕА пролоббировала очень мягкие Евро-7, почти не отличающиеся от Евро-6d, поэтому открылась возможность использовать дешёвую mHEV гибридизацию предыдущего 500-го. А именно, его атмосферный бензиновый 3-цилиндровый мотор с 2-клапанной головкой и с обычным впрыском в порты, оснащённый 12-вольтовым ременным стартер-генератором BSG и 0.13 кВт-ч литиевой 12-Вольт батареей, в комбинации с механической 6-ступенчатой коробкой. В это же время, предыдущий топливный 500-й был выведен с рынка, так как его платформа разработки начала-середины 2000-х уже не соответствовала новым стандартам ЕС по безопасности данных.
Поэтому, Фиат решил выпустить топливный вариант современного 500-го с ДВС агрегатами предыдущего, переработав его электрическую платформу под их размещение, что они и за пару лет и сделали, выкатив данную версию по начальной цене в 17 тысяч евро.
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
Интересно, а СО2 электричек принимают как ноль, или считают как минимум выбросы электростанций (а как максимум и при производстве батареи и редкоземельных магнитов)?
Kit.
Старожил
Кто и как должен разбираться, заряжаете ли вы свою электричку у себя дома от солнечной батареи или от дизель-генератора?
VirPil
Старожил
Те же, кто вводят квоты на выбросы. Брать какое-то среднее значение. Оно же и расход бензина у всех разный.
Touring
Старожил
Как 0 потому что на деле европейскому регулятору важны локальные, преимущественно городские выбросы от транспорта, которые для чисто электрических и есть ноль. В условиях когда батарейные ячейки едут в Европу в основном из Азии, и выбросы от этого формируются как там, так и по миру где добывается сырьё для них, европейский CO2 от производства и утилизации остальных компонент электромобиля оказывается ниже чем для топливной машины, при этом стоит учесть что выбросы от утилизации батарейных ячеек будут локальными европейскими, и не самыми малыми. По электровыработке и распределению у каждой страны свой микс и выбросы СО2, при том что выбросы от добычи и транспортировки энергоресурсов для неё распределены по миру. Уровень выбросов СО2 от локальной нефтепереработки и распределения у каждой европейской страны примерно одинаков, при том что выброс от добычи нефти и её транспортировки также распределён по миру. Поэтому вывести одинаково "правильно подсчитанные" выбросы и для электрических и для топливных европейскому регулятору достаточно сложно, да и не нужно.
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
А они разве не глобальным потеплением это все мотивируют? Вряд ли выбросы углекислого газа местно кому-то мешают.
2014
Старожил
Мотивируют якобы загазованностью городских центров.
Touring
Старожил
Важно для чего делается, страны а вернее крупные ранее национальные а теперь интернациональные производители хотят быть поставщиками ключевых технологий, а не чем обосновывается.
- будь-то выбросы оксидов азота и "гибель лесов" в 80-е годы в Германии, как следствие, внедрение электронного впрыска и катализаторной лямбда-очистки, и начало глобального доминирования Bosch в этой сфере,
- будь-то выбросы СО2 и "глобальное потепление", что в конечном итоге привело к определённой электрификации транспорта, это дало шанс китайским поставщикам компонент не пытаться обойти топливно-трансмиссионные патенты Bosch - Siemens - Continental - Denso - ZF - Aisin - Magna - Getrag - Borg Warner - GKN, а в определённом смысле обскакать их с электрическими.
- будь-то выбросы оксидов азота и "гибель лесов" в 80-е годы в Германии, как следствие, внедрение электронного впрыска и катализаторной лямбда-очистки, и начало глобального доминирования Bosch в этой сфере,
- будь-то выбросы СО2 и "глобальное потепление", что в конечном итоге привело к определённой электрификации транспорта, это дало шанс китайским поставщикам компонент не пытаться обойти топливно-трансмиссионные патенты Bosch - Siemens - Continental - Denso - ZF - Aisin - Magna - Getrag - Borg Warner - GKN, а в определённом смысле обскакать их с электрическими.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
У последних Фиатов созданных при Стеллантисе итальянский только стиль кузова, хотя в 80-х таким было всё. Сейчас, чем сильнее машина топливная, тем более она итальянская и из европейских компонент. Чем больше в ней электрификации, тем больше ключевых компонент из Азии, их доли в стоимости, существенная часть прибыли оказывается в итоге именно там. И чем больше такой электрификации тем менее адекватна компактному сегменту цена.
Сборка осуществляется уже там где дешевле рабочая сила и ниже налоги, из критерия близости к рынку сбыта.
Ну и доплату в 5-15 тысяч евро за чистую электричку к бензиновому mHEV/MHEV трудно не заметить. При том что за бензиновый mHEV/MHEV по отношению к просто бензиновой машине тоже пришлось в своё время доплатить несколько тысяч евро.
Бензиновые Tipo, Uno, Panda 1980-90-х:
- разработка Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Termoli, Fiat Pratola Serra),
- иные компоненты Италия (Fiat),
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Mirafiori, Fiat Cassino)
Современные:
Panda ('2011-)
-----------------------
2.30 м колёсная база / 1,060 кг масса / 114 г/км СО2
51kW 1.0 L3 2V IDI + 6-MT mHEV 12V BSG + 0.13 kWh 12V Li-ion NMC
-----------------------
16.5-21k eur вилка цен
- разработка Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Termoli),
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Pomigliano, экс-Alfa Romeo)
500 ('2025-)
-----------------------
2.32 м колёсная база / 1,100 кг масса / 115 г/км СО2
51kW 1.0 L3 2V IDI + 6-MT mHEV 12V BSG + 0.13 kWh 12V Li-ion NMC
-----------------------
17-k eur вилка цен
- разработка Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Termoli),
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Mirafiori)
Tipo ('2014-)
-----------------------
2.64 м колёсная база / 1,380 кг масса / 121 г/км СО2
96kW 1.6 L4 4V TD DI + 6-MT
-----------------------
20-20.5k eur вилка цен
- разработка Турция (Tofas) и Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Pratola Serra, Fiat Termoli),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Турция (Tofas, контрактная)
Grande Panda ('2025-)
-----------------------
2.54 м колёсная база / 1,320-1,350 кг масса / 115 г/км СО2
74kW 1.2 L3T 4V DI 2xVVT + 6-DCT MHEV 12V BSG + 21kW 48V EM + 0.88 kWh 48V Li-ion NMC
-----------------------
19-23k eur вилка цен
- разработка Индия (Tata) и Франция (Peugeot),
- двигатель Франция (Peugeot-Opel),
- коробка Бельгия (Punch), сборка Италия,
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Сербия (Fiat Kragujevac, экс-Zastava)
Grande Panda e ('2025-)
-----------------------
2.54 м колёсная база / 1,530-1,560 kg кг масса / 0 г/км СО2
83kW 400V EM + 1-RD + 44 kWh 400V Li-ion LFP
-----------------------
25-28k eur вилка цен
- разработка Индия (Tata) и Франция (Peugeot),
- электродвигатель, инвертор, редуктор Китай,
- ячейки батареи и сборка батарейного блока Китай (SVOLT),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Сербия (Fiat Kragujevac, экс-Zastava)
600 ('2023-)
-----------------------
2.56 м колёсная база / 1,280 кг масса / 109 г/км СО2
81(107)kW 1.2 L3T 4V DI 2xVVT + 6-DCT MHEV 12V BSG + 21kW 48V EM + 0.88 kWh 48V Li-ion NMC
-----------------------
25.5-34k eur вилка цен
- разработка Франция (Peugeot) и чуть-чуть Италия (Fiat),
- двигатель Франция (Peugeot-Opel),
- коробка Бельгия (Punch), сборка Италия (Fiat),
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Польша (Fiat Tychy, экс-FSO)
500e ('2020-)
-----------------------
2.32 м колёсная база / 1,260-1,410 кг масса / 0 г/км СО2
70-87kW EM + 1-RD + 24/42 kWh 400V Li-ion NMC
-----------------------
29.5-41.5k eur вилка цен
- разработка Италия (Fiat),
- электродвигатель, инвертор, шестерни редуктора Китай (GKN-SDS), сборка мотор-редуктора Италия (Fiat),
- ячейки батареи Южная Корея (Samsung), сборка батарейного блока Польша (Samsung),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Mirafiori)
600e ('2023-)
-----------------------
2.56 м колёсная база / 1,520 кг масса / 0 г/км СО2
115kW 400V EM + 1-RD + 54 kWh 400V Li-ion NMC
-----------------------
36.5-43k eur вилка цен
- разработка Франция (Peugeot) и чуть-чуть Италия (Fiat),
- электродвигатель, инвертер, редуктор Япония (Nidec), сборка мотор-редуктора Франция (Peugeot),
- ячейки батареи Китай (CATL), сборка батарейного блока Испания (Peugeot),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Польша (Fiat Tychy, экс-FSO)
Сборка осуществляется уже там где дешевле рабочая сила и ниже налоги, из критерия близости к рынку сбыта.
Ну и доплату в 5-15 тысяч евро за чистую электричку к бензиновому mHEV/MHEV трудно не заметить. При том что за бензиновый mHEV/MHEV по отношению к просто бензиновой машине тоже пришлось в своё время доплатить несколько тысяч евро.
Бензиновые Tipo, Uno, Panda 1980-90-х:
- разработка Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Termoli, Fiat Pratola Serra),
- иные компоненты Италия (Fiat),
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Mirafiori, Fiat Cassino)
Современные:
Panda ('2011-)
-----------------------
2.30 м колёсная база / 1,060 кг масса / 114 г/км СО2
51kW 1.0 L3 2V IDI + 6-MT mHEV 12V BSG + 0.13 kWh 12V Li-ion NMC
-----------------------
16.5-21k eur вилка цен
- разработка Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Termoli),
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Pomigliano, экс-Alfa Romeo)
500 ('2025-)
-----------------------
2.32 м колёсная база / 1,100 кг масса / 115 г/км СО2
51kW 1.0 L3 2V IDI + 6-MT mHEV 12V BSG + 0.13 kWh 12V Li-ion NMC
-----------------------
17-k eur вилка цен
- разработка Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Termoli),
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Mirafiori)
Tipo ('2014-)
-----------------------
2.64 м колёсная база / 1,380 кг масса / 121 г/км СО2
96kW 1.6 L4 4V TD DI + 6-MT
-----------------------
20-20.5k eur вилка цен
- разработка Турция (Tofas) и Италия (Fiat),
- двигатель и коробка Италия (Fiat Pratola Serra, Fiat Termoli),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Турция (Tofas, контрактная)
Grande Panda ('2025-)
-----------------------
2.54 м колёсная база / 1,320-1,350 кг масса / 115 г/км СО2
74kW 1.2 L3T 4V DI 2xVVT + 6-DCT MHEV 12V BSG + 21kW 48V EM + 0.88 kWh 48V Li-ion NMC
-----------------------
19-23k eur вилка цен
- разработка Индия (Tata) и Франция (Peugeot),
- двигатель Франция (Peugeot-Opel),
- коробка Бельгия (Punch), сборка Италия,
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Сербия (Fiat Kragujevac, экс-Zastava)
Grande Panda e ('2025-)
-----------------------
2.54 м колёсная база / 1,530-1,560 kg кг масса / 0 г/км СО2
83kW 400V EM + 1-RD + 44 kWh 400V Li-ion LFP
-----------------------
25-28k eur вилка цен
- разработка Индия (Tata) и Франция (Peugeot),
- электродвигатель, инвертор, редуктор Китай,
- ячейки батареи и сборка батарейного блока Китай (SVOLT),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Сербия (Fiat Kragujevac, экс-Zastava)
600 ('2023-)
-----------------------
2.56 м колёсная база / 1,280 кг масса / 109 г/км СО2
81(107)kW 1.2 L3T 4V DI 2xVVT + 6-DCT MHEV 12V BSG + 21kW 48V EM + 0.88 kWh 48V Li-ion NMC
-----------------------
25.5-34k eur вилка цен
- разработка Франция (Peugeot) и чуть-чуть Италия (Fiat),
- двигатель Франция (Peugeot-Opel),
- коробка Бельгия (Punch), сборка Италия (Fiat),
- иные компоненты Европа, Южная Корея
- производство кузова и сборка Польша (Fiat Tychy, экс-FSO)
500e ('2020-)
-----------------------
2.32 м колёсная база / 1,260-1,410 кг масса / 0 г/км СО2
70-87kW EM + 1-RD + 24/42 kWh 400V Li-ion NMC
-----------------------
29.5-41.5k eur вилка цен
- разработка Италия (Fiat),
- электродвигатель, инвертор, шестерни редуктора Китай (GKN-SDS), сборка мотор-редуктора Италия (Fiat),
- ячейки батареи Южная Корея (Samsung), сборка батарейного блока Польша (Samsung),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Италия (Fiat Mirafiori)
600e ('2023-)
-----------------------
2.56 м колёсная база / 1,520 кг масса / 0 г/км СО2
115kW 400V EM + 1-RD + 54 kWh 400V Li-ion NMC
-----------------------
36.5-43k eur вилка цен
- разработка Франция (Peugeot) и чуть-чуть Италия (Fiat),
- электродвигатель, инвертер, редуктор Япония (Nidec), сборка мотор-редуктора Франция (Peugeot),
- ячейки батареи Китай (CATL), сборка батарейного блока Испания (Peugeot),
- иные компоненты Европа,
- производство кузова и сборка Польша (Fiat Tychy, экс-FSO)
Последнее редактирование:
Ivan Pirog
Старожил
Надысь некоторые переживали за источники электрогенерации в Европе для питания электромобилей. А тут, как раз, и новость подоспела:
www.profinance.ru
Солнечная энергия впервые в истории вышла на первое место в энергобалансе Европы
По данным Ember, в июне солнечная энергия впервые стала основным источником энергии в ЕС
Touring
Старожил
Stellantis на днях отказался от развития водородных авто коммерческого сегмента, сославшись на неготовность инфраструктуры и малый рынок сбыта который не вернёт вложений в их индустрилизацию.
Крупнейшие концерны многие годы играли в странную игру, практически каждый из них выпускал малыми сериями субсидированные электромобили с водород-электрическими бортовыми генераторами, чтобы не попасть на крупные штрафы по средним выбросам СО2 от регуляторов. Уход от штрафов "окупал" для них их создание и поддержку. Операторы генерации ставили в целевом регионе пару водородных заправок, чтобы получить подобные же "бонусы", а точнее отсутствие штрафов. Все отчитывались регулятору, он одобрял, не штрафовал, но технология почти не развивалась.
Нынешние решения показывают, что даже в Европе начали убирать вложения из секторов где они не окупятся, более того, это может быть началом заката европейской "эко"-истории через регулятивное принуждение. Недавняя американская отмена федеральных субсидий на электомобили и отмена CAFE штрафов за превышение среднего расхода топлива это пример, как можно быстро всё откорректировать.
Крупнейшие концерны многие годы играли в странную игру, практически каждый из них выпускал малыми сериями субсидированные электромобили с водород-электрическими бортовыми генераторами, чтобы не попасть на крупные штрафы по средним выбросам СО2 от регуляторов. Уход от штрафов "окупал" для них их создание и поддержку. Операторы генерации ставили в целевом регионе пару водородных заправок, чтобы получить подобные же "бонусы", а точнее отсутствие штрафов. Все отчитывались регулятору, он одобрял, не штрафовал, но технология почти не развивалась.
Нынешние решения показывают, что даже в Европе начали убирать вложения из секторов где они не окупятся, более того, это может быть началом заката европейской "эко"-истории через регулятивное принуждение. Недавняя американская отмена федеральных субсидий на электомобили и отмена CAFE штрафов за превышение среднего расхода топлива это пример, как можно быстро всё откорректировать.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Volvo словила отказов с выводом 90-й электрической линейки на рынок, традиционные клиенты удивлены сыростью этих машин, нетипичной для марки. Что может показывать что масштаба фирмы и её возможностей по написанию софта недостаточно для создания электрических авто ставших смартфонами на колёсах, в разумные сроки. Причём судя по всему они не писали его с нуля а во многом использовали решения Google.
Последнее редактирование:
Ivan Pirog
Старожил
А что можете сказать про PHEV гибриды Volvo XC60/XC90? Насколько они надежные?
VirPil
Старожил
Ну и что? Да, на пике дает немалую часть, но там постоянные качели. А электричество нужно 24/7, особенно с учетом заряда эл.мобилей дома ночью. А если бы еще была тяжелая индустрия, было бы гораздо веселее.
Последнее редактирование:
dunch
Старожил
Надысь некоторые переживали за источники электрогенерации в Европе для питания электромобилей. А тут, как раз, и новость подоспела:
Солнечная энергия впервые в истории вышла на первое место в энергобалансе Европы
По данным Ember, в июне солнечная энергия впервые стала основным источником энергии в ЕС
Touring
Старожил
Для этого надо внимательно посмотреть как они сделаны.
В целом, в Geely выбрали путь добавления PHEV гибридов в гаммы своих марок, чтобы ответить на регулятивное давление в Китае в первую очередь, потом уже в Европе, для Volvo, потом в США, для неё же. Отсюда же выбранный ими рабочий объём 2.0, он задан требованиями китайского регулятора.
При электрификации им необходимо было сохранить агрегатную компоновку большого 128-го Фиата, с поперечными агрегатами и передним приводом, на которую в Volvo перешли начиная с 850-й модели, потому что она даёт максимальный объём салона при заданной колёсной базе, и экономит на отсутствии карданного вала и отдельного корпуса основного дифференциала.
Нужно это было, чтобы сэкономить, получить возможность построить сборку различных версий на одном конвейере, и быстро и недорого отвечать на баланс спроса ДВС / PHEV с ДВС.
В целях снижения стоимости, им нужно было сохранить поставки тех же трансмиссий, что и у ДВС, в случае Volvo это традиционный планетарный автомат от Aisin с гидротрансформатором, более плавный чем роботизированная механика, и привычный на рынке США, поперечной компоновки, и оснащать их теми же моторами, что и ДВС машины.
Почему произошёл переход с прежних 5-цилиндровых Volvo-рядников 2.0/2.4/2.5, более длинных, на более короткие унифицированные наддувные рядные 4-ки объёма 2.0 для всех версий, отличающейся в зависимости от рынка и регулирования на нём системой питания (бензин/дизель) и наддува (газовая турбина/газовая турбина+приводной компрессор), ответ прост, им нужно было вместить между мотором и коробкой C-ISG, о котором ниже.
Также им нужно было сохранить для Volvo третий ряд сидений ДВС машины, привычный на рынке США, чтобы покупатели не увидели значительных минусов переходя на PHEV, так возникла батарея не вместо части топливного бака, и не в нише сзади, как на предыдущих вольвовских PHEV на фордовской платформе EUCD, а в пространстве которое на ДВС версии занимает карданный вал привода задней оси.
С учётом всех этих вводных ими для старших машин на новой верхней архитектуре SPA с многорычажными подвесками на обеих осях и опциональными пневмобаллонами вместо пружин была выбрана архитектура PHEV гибрида типа P(osition)1+P(osition)4, с достаточно небольшой центральной I-батареей в тоннеле кардана. В качестве основы используется отработанная и на деле давно окупившая вложения переднеприводная архитектура с поперечным бензиновым турбомотором Volvo. Поперечная коробка-автомат с гидротрансформатором как указывалось традиционно идёт от Aisin.
Для младших машин на более дешёвой архитектуре CMA с передним Макферсоном была выбрана архитектура PHEV гибрида типа P(osition)2.5, также с достаточно небольшой центральной I-батареей в тоннеле кардана. В качестве основы используется та же отработанная и на деле давно окупившая вложения переднеприводная архитектура с поперечным бензиновым турбомотором Volvo, но без переднего C-ISG и заднего ERAD, вместо этого электромотор интегрирован в корпус передне расположенной поперечной роботизированной механики. Так как эти версии популярны в Европе, меньшая плавность работы такой коробки чем у планетарного автомата с гидротрансформатором уже не критична.
Кардан и муфта Haldex полноприводной версии здесь отсутствуют, как и её задний дифференциал, задняя ось (P4) здесь приводится напрямую электромотором через редуктор, и потом через дифференциал, собранные в едином компактном корпусе, называемый eAxle или ERAD. Поставленная цель, сделать его настолько компактным, чтобы вместить в пространство занимаемое на ДВС версии с полным приводом обычных задним дифференциалом, и сэкономить на унифицированной с ДВС задней подвеске.
Также данная eAxle/ERAD содержит сцепление, чтобы в части режимов отключать использованный разработчиками синхронный электромотор с постоянными магнитами PMSM, и убирать связанные с этим потери. Разработка интеграция электромотора и инвертера и поставка, это GKN (G200C в их номенклатуре), они же авторы механической части. Применён электромотор поставки Siemens, монтируемый на него инвертер, поставки Valeo-Siemens.
Достигнутая GKN компактность видна на этом фото.
Между коробкой и ДВС стоит плоский аксиальный мотор-генератор, называемый C-ISG, поставки ZF,, он нужен чтобы осуществлять рекуперацию с передней оси, где тормозной момент максимальный, и заряжать батарею. Ещё одна его функция, точно балансировать тягу по осям, дополняя задний электромотор, так как синхронизировать уровень тяги даваемый ДВС со ступенчатой коробкой на передней оси и даваемый eAxle на задней точно почти невозможно.
Его инвертер отдельный, и интегрирован с конвертером в единый внешний модуль.
Остальное стандартно, электрический высоковольтный компрессор климатической системы...
... и упомянутый выше конвертер подзарядки традиционной 12-вольтовой батареи, интегрированный с инвертером для C-ISG, а также бортовое зарядное устройство от профильного поставщика.