На пути к стабильности
26 февраля 2018 Алексей Синицкий и Андрей Крамаренко
Подводим главные итоги ушедшего, 2017 года: 100 млн пассажиров, слишком быстрое восстановление потребительского спроса, банкротство "ВИМ-авиа" и новый старый хаб авиакомпании S7 в Новосибирске.
B 2017 г. российские авиакомпании наконец-то перевезли 100 млн чел. (и даже немножко больше). Много или мало — 105 млн пасс. в год? Похоже, что ответ сильно зависит от системы координат. По сравнению с 1998 г., когда на всех российских авиакомпаниях слетало немногим более 20 млн чел., несомненно, много. Шутка ли — четырехкратный рост за 20 лет! Но по сравнению с пусть и крупнейшей, однако всего одной европейской низкозатратной авиакомпанией (Ryanair, 129 млн пасс.), безусловно, мало.
Важен этот рубеж или нет? Чиновникам, которые в победных реляциях как будто перевозили все сто миллионов человек на своих трудовых плечах, конечно, важен. Для кого-то до сих пор актуально, что повторены и побиты отраслевые рекорды тридцатилетней давности, хотя уже успело вырасти поколение, которое не помнит ни ту страну, ни того единственного авиаперевозчика, ни очереди за билетами в кассы и прочие артефакты ушедшей эпохи. Но в целом, красивое и круглое число — это просто статистический рубеж, которых в будущем, мы надеемся, будет пройдено немало.
РУБЕЖИ И РЕКОРДЫ
Гораздо важнее, что число пассажиров российских авиакомпаний впервые превысило их количество в поездах дальнего следования. С 2012 г. поезда опустели на 14 млн чел., а в самолетах стало на 31 млн пасс. больше. Полет по воздуху перестал восприниматься как дорогая и статусная услуга, постепенно вошел в повседневную жизнь и, мы надеемся, закрепился в ней. И хотя по-прежнему никто точно не знает, сколько человек регулярно пользуется воздушным транспортом — статистика учитывает только пассажиро-сегменты (например, один человек, слетавший из Челябинска в Сочи через Москву и вернувшийся обратно, добавляет в статистику авиакомпаний четырех пассажиров), однако можно уверенно утверждать, что с каждым годом их становится все больше. Так формируется важная потребительская лояльность — не к конкретной авиакомпании, а к самому способу перемещения в пространстве. Привыкнув добираться из Москвы в Сочи всего за пару часов, разве мы сядем в поезд, чтобы ехать по этому маршруту целые сутки? И даже сомнительный комфорт самолетного кресла с фиксированной спинкой и шагом 28”, платный багаж (а иногда — и платная ручная кладь) не столь важны, как сэкономленное время и впечатления от полета.
Но пока наш среднестатистический соотечественник совершает меньше одного полета в год. Внутренний рынок авиаперевозок в России по количеству пассажиров уступает даже турецкому, хотя население почти вдвое больше, а размах территории и вовсе не поддается сравнению. Российская гражданская авиация еще далека от того состояния, которое можно назвать зрелым рынком, и в ближайшие годы нас ждут масштабные изменения.
RUB VS PAX
Однако рубежи и рекорды — не главное в бизнесе. Авиаперевозки, конечно, давно уже не та сфера деятельности, где можно заработать баснословные деньги. Но авиакомпании в целом все-таки научились получать относительно стабильную прибыль на фоне жесткой конкуренции, непредсказуемости и высокой волатильности цен на нефть (соответственно, и на керосин — свою основную статью издержек) и критической зависимости от макроэкономических, политических и многих других кризисов. По данным IATA, мировая отрасль получает чистую прибыль уже восемь лет подряд — поразительный контраст с российской, закончившей с положительным результатом только 2010 и 2016 г.
В 2017 г. гражданская авиация и национальная экономика в очередной раз находились в каких-то параллельных (а точнее, в перпендикулярных) реальностях (рис. 1). Согласно данным Росстата, рост валового внутреннего продукта составил (предварительно) менее 2%, номинальная заработная плата увеличилась на 7%, реальная же — за вычетом инфляции — практически не изменилась.
Если ориентироваться на мировые статистические закономерности, то при столь скромных макроэкономических предпосылках рост спроса на пассажирские перевозки едва ли должен был превысить несколько процентов. Однако он составил почти 20%. Парадокс? И да и нет.
Во-первых, свою роль сыграла реализация спроса на путешествия и отдых, отложенного на период экономического кризиса. Сразу после того, как в IV кв. 2016 г. динамика ВВП стала слабоположительной, возобновился рост спроса на авиаперевозки (+12,5% против –8,3% в III кв. 2016 г.), продолжившийся и в 2017 г. В нашем недавнем прошлом похожая картина, но с бо’льшим размахом, наблюдалась в 2010 г. на стадии выхода из предыдущего экономического кризиса. Приличный вклад внес и административный фактор в виде возобновления
чартерных рейсов на турецкие курорты.
Во-вторых, нельзя забывать о "серых" и "черных" доходах населения, которые не учитываются или не полностью учитываются официальной статистикой. Согласно недавнему докладу МВФ, теневая экономика составляет около трети российского ВВП, и даже Росстат сейчас оценивает скрытые доходы россиян более чем в 10 трлн руб. в год. Собственно, нет ничего удивительного в том, что расширяющаяся теневая экономика проявляется и в опережающем росте спроса на авиаперевозки. Мы уже несколько лет наблюдаем не вполне понятный характер связи пассажиропотока с макроэкономическими индикаторами, который во многом можно объяснить именно направлением части неучтенных доходов на отдых и путешествия.
В-третьих, в 2017 г. российские авиакомпании вернулись к привычным убыткам, и снижение тарифов позитивно сказывается на потреблении. К счастью, ценовые войны уже не проявляются в особо острых формах, свойственных 2012–2014 гг., но фактор избыточного предложения кресел, о котором речь пойдет ниже, ожидаемо оказывает негативное влияние на рынок.
По нашим оценкам, нормальный уровень увеличения потребительского спроса в 2018 г. при отсутствии значимых макроэкономических изменений и сохранении нынешнего обменного курса рубля должен находиться в пределах 6–7%. Позитивный вклад в рост пассажиропотока внесет ожидающееся возобновление полетов в Египет — впрочем, часть пассажиров просто переориентируется туда с внутренних курортов. В том случае если увеличение пассажиропотока превысит 10%, можно будет почти уверенно говорить о продолжении полосы убытков для отрасли в целом (но, разумеется, не для отдельных авиакомпаний) и на текущий год.
СТАХАНОВЦЫ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ
В 2017 г. российские авиакомпании поставили рекорд, получив 140 самолетов — как новых, так и с вторичного рынка. По расчетам АТО, рост провозной емкости превысил 12% (рис. 2). Быстрый набор парка воздушных судов продолжается второй год подряд (в 2016 г. рост составил около 10%) после кризисной коррекции 2015 г. Год назад мы предупреждали, что неосмотрительное увеличение предложения кресел ни к чему хорошему в финансовом плане не приведет и грозит лишь традиционными для нашего рынка банкротствами на фоне бурного роста производственных показателей. Как в воду глядели.
Посмотрим, как повели себя лидеры рынка и их амбициозные преследователи. Группа "Аэрофлот" уже второй год подряд демонстрирует рыночное доминирование, выполнив в прошлом году 50,2% суммарного пассажирооборота российских авиакомпаний. Ее доля в чистом (за вычетом выведенных из эксплуатации воздушных судов) приросте провозной емкости составила около 40%.
Основные сетевые конкуренты — группа S7 Airlines, "Уральские авиалинии" и "ЮТэйр" — вместе заняли в 2017 г. свыше 23% рынка пассажирских перевозок (по RPK). Но на их суммарную долю пришлось всего 12% увеличения предложения кресел, что говорит об осторожной политике этих перевозчиков.
Кто же взял на себя непосильную ношу, так напоминающую о недавних рекордах "Трансаэро" и "ВИМ-авиа"?
На втором месте после "Аэрофлота" с долей в 21% внезапно оказалась авиакомпания, тесно связанная с одним из крупнейших туроператоров, но решившая попробовать себя и в роли самостоятельного игрока на рынке регулярных перевозок. На третьем месте (12%) — чартерный перевозчик с непростой судьбой и весьма своеобразной рыночной нишей. Еще суммарно 6% чистого прироста пришлось на относительно небольшую авиакомпанию (с рыночной долей, едва превышающей 1%), преимущественно занятую в регулярных перевозках.
Напомним, что амбициозный рост "ВИМ-авиа" в 2016 г. и в первой половине 2017 г. печально закончился с началом сезонного снижения пассажиропотока. В 2016 г. на эту авиакомпанию пришлось 17% чистого прироста провозной емкости (второе место после группы "Аэрофлот"), что вызвало закономерные опасения в ее способности эффективно управлять быстрым ростом. Не получилось. Объяснений причин немало — одни утверждают, будто у владельцев компании уже не оставалось иного выбора, кроме игры ва-банк, другие говорят, что у "ВИМ-авиа" слишком медленно раскручивался "китайский транзит", на который она сделала ставку и набрала флот, третьи — что всему виной смена руководства в одном банке, который в итоге не подтвердил кредитную линию, что и привело к лавинообразному возникновению нерешаемых проблем.
Так или иначе, быстрый рост парка на фоне нестабильной доходности и невнятной рыночной ниши — всегда большой риск, нередко заканчивающийся перелетом в те миры, где авиакомпании уже никогда не получают убытков.
(НЕ)СТАБИЛЬНОСТЬ
Печальное, но предсказуемое банкротство "ВИМ-авиа" вдруг оказалось неожиданностью для чиновников от авиации, казалось бы регулярно и внимательно изучавших ее финансовую отчетность. По итогам истории с "ВИМ-авиа" авиавласти перешли на более интенсивный мониторинг финансово-экономического состояния авиакомпаний. Впрочем, новый заместитель министра транспорта Александр Юрчик занимает взвешенную позицию: по его словам, при рыночной экономике банкротства были, есть и будут, при этом рыночная доля перераспределяется от менее эффективных компаний в пользу более эффективных и не дело государства с этим бороться — надо только следить, чтобы не слишком пострадали пассажиры. По словам замминистра, возможность формирования стабилизационного фонда обсуждается, однако он не должен быть устроен так, чтобы более устойчивые авиакомпании оплачивали неудачи тех, кто уходит с рынка.
На наш взгляд, более глубокое понимание capacity discipline и развитие экспорта авиатранспортных услуг (причем не только в рамках группы "Аэрофлот") — ключевые элементы будущей стабилизации отрасли. Не много найдется в мире рынков, где предложение кресел может увеличиться на 10–12% в один год и снизиться на 15–17% в последующий. Едва ли на таких качелях возможна долгосрочная прибыльность отрасли, а не пары-тройки игроков с высоким уровнем корпоративного управления или "нетрудовыми доходами", покрывающими трудовые убытки.
Политика крупнейших рыночных игроков сейчас стала более рациональной, чем несколько лет назад, когда бушевали широкомасштабные тарифные и кресельные войны. Но авиакомпании второго-третьего эшелонов и сейчас нередко ведут себя весьма безрассудно, создавая шумные отраслевые кризисы и провоцируя чиновников на скоропалительные действия по наведению порядка. При этом вся новейшая история российского рынка показывает, что проблемным авиакомпаниям почти бессмысленно надеяться на чудо в стиле "кривая вынесет". Напротив, очевидный успех отдельных игроков, которые многие годы работают над созданием сбалансированной маршрутной сети, формируют клиентскую лояльность и аккуратно управляют провозной емкостью, должен наводить на определенные мысли.
ВОЗВРАЩЕНИЕ В СИБИРЬ
Один из интересных и позитивных итогов минувшего года — масштабный перезапуск хаба авиакомпании S7 Airlines в Новосибирске. Используя комбинацию из ближнемагистрального (Embraer E170 на 78 кресел) и среднемагистрального (Airbus A320 на 158 кресел; Boeing 737-800 на 176 кресел) флота, авиакомпания сформировала несколько очень удачных стыковочных волн между Европейской Россией, Дальним Востоком, Западной Сибирью и Казахстаном. Получение самолетов нового поколения — Airbus A320neo (а в нынешнем году и A321neo) открывает окно возможностей для развития маршрутной сети из Новосибирска за счет направлений с большой продолжительностью полета.
Авиакомпания S7 Airlines развивает маршрутную сеть из аэропорта Толмачево на самолетах Embraer E170 // Фото: Илья Баринов /Transport-Photo.com
Предпосылок к развитию Новосибирска в качестве полноценного стыковочного узла немало — от положения "в центре глобуса России" до определенного дефицита провозной емкости в российские дальневосточные города после ухода с рынка сначала "Трансаэро", а потом и "ВИМ-авиа". Кроме того, в московском авиаузле стало слишком тесно, чтобы можно было позволить себе экстенсивный рост без заметного провала в доходности. Напротив, "вернуться" в Сибирь и занять ряд слабоконкурентных и высокомаржинальных трансферных рынков оказалось верным стратегическим решением.
Как результат количество трансферных пассажиров в Толмачево выросло в 2017 г. почти на 60%, а их доля в пассажиропотоке самой авиакомпании на рейсах в/из Новосибирска достигла 20% (по оценкам АТО). Пока это не уровень настоящего хаба, но в текущем году S7 Airlines продолжит опережающий рост провозной емкости и маршрутной сети из Новосибирска. По нашим расчетам, увеличение предложения кресел в летнем расписании 2018 г. к уровню 2016 г. составит около 60%, а количество рейсов возрастет почти вдвое (в среднем, 47 против 24 двумя годами ранее).
Сдерживающим фактором становится недостаточная готовность аэровокзальной инфраструктуры к обслуживанию резко увеличившегося пассажиропотока. Напомним, что реконструкция терминала ВВЛ новосибирского аэропорта завершилась в 2009 г., и в пиковые часы (утром в западном направлении и около полуночи — в восточном) ощущается некоторая скученность пассажиров. Впрочем, российский пассажир уже неоднократно доказывал, что находится преимущественно в газообразном агрегатном состоянии, поскольку сжимаем практически бесконечно без конденсации. И второй вопрос в том, насколько экономика относительно небольших региональных самолетов может выдержать конкуренцию с магистральными перевозками через московский авиационный узел (в т. ч. на широкофюзеляжных машинах) даже с учетом существенно меньшей длины плеча.
Продолжение развития хаба в Новосибирске и похожие сценарии в других аэропортах (например, хаба "Уральских авиалиний" в Екатеринбурге) позволили бы изменить сложившуюся систему воздушных перевозок, чрезмерно сконцентрированную в МАУ, и стать новым стимулом для развития российской гражданской авиации.
http://www.ato.ru/content/na-puti-k-stabilnosti