Из пассажирских меры по облегчении конструкции после подъёма первого летного проводились у: Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-204, Як-40, Як-42, Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ан-24, Ан-140, Ан-148, SSJ.
Однако! Прям-таки победное шествие советского авиапрома в борьбе с перетяжелением.
По крайне мере в одном случае вы точно ошиблись. Опытный Ил-96-300 весил 113,4 тонны ("по пересчёту", естественно - см. след. абзац), а вот серийный - 117 тонн.
Сравнение первых серийных с первыми лётными, без учёта последующих усилений по эталонам и куче бюллетеней. Во всех вышеперечисленных случаях они были легче.
Конечно, если не плюсовать салон, кухню, туалеты и всё остальное железо, которого в прототипах либо ограничено, либо вообще нет.
Чисто по конструкции - всегда легче.
Извините, но вы "весовой кухни" совершенно не знаете.
Начнём с того, что программу по снижению веса пишут ещё до изготовления первого опытного. Она появляется на стадии, когда готова РКД (ну, или её подавляющая - по общей массе - часть). К этому же моменту уже более-менее ясной становится ситуация с ГИЗами. А "субподрядчики", как это ни удивительно, практически никогда не укладываюся в заявленные / обещанные массы. Ни по БРЭО, ни по ОСО (общесамолётное оборудование). Закон природы такой. Это я вам как экс-весовик говорю.
Что-то из программы по снижению веса реализовать удаётся, но как правило - это крохи. Перевес обычно возникает не потому, что конструкторы в КБ рукожопые, а по причине некорректного весового проектирования и весового контроля. Ну, и упомянутые выше смежники вносят свою лепту.
На опытном самолёте не только "много чего нет", но и "много чего есть". Я имею в виду КЗА (контрольно записывающую аппаратуру), нештатные датчики + нештатные же жгуты к ним и рабочие места инженеров-испытателей. Поэтому после контрольного взвешивания опытной машины выполняется пересчёт (о котором я говорил выше): из полученного веса вычитают ту самую "нештатку" и плюсуют оборудование салона, "бытовку", "кухню" и т.п. Это проверка, насколько вес пустого отличается от записанного в проектной документации.
Поскольку перевес имеется, то на опытной машине могут ограничить допустимую перегрузку.
А вот на серийной "эн игрек доп" уже не ограничишь. АП-25 не велит. А раньше не велели НЛГС и ОТТ ВВС (которым у нас должны были соответствовать и гражданские машины).
Поэтому, поняв, что получится с весом в итоге, конструкцию, как правило, приходится усиливать. Обычно - крыло и шасси, но этим дело не всегда ограничивается. Есть ведь ещё и заданные ТТХ, и их выполнение не реализуется "автоматом". Иногда рулей не хватает, иногда дальность получается меньше расчётной, иногда в заданные ВПХ машина не укладывается. Все эти недостатки надо устранять (ну, или стремиться к этому). Все эти "стремления" требуют увеличения веса (пустого самолёта, естественно). И все эти "стремления" реализуются как раз на переходе от опытных машин к первой серийной.
Поэтому повторю то, что уже говорил: мне не известны случаи, когда серийная машина весила бы меньше опытной. И ваше "во всех вышеперечисленных случаях они были легче" (а это практически полный перечень пассажирских машин, построенных в СССР в период с 1955-го года и до развала страны) выглядит - уж извините - не более, чем голословным утверждением.
obozvrn.ru
