Ил-112/ 212

Отличие катастроф "МАХа" от "Ричмонда" кардинальное. Не замечать этого странно.
В случае катастроф из за клапана гидросистемы причиной является недостаточная надёжность конкретного клапана, т.е. одной единственной "железяки".
В случае с МАХ ситуация просто абсурдная. Она кроме ненадёжности датчика включает в себя
- ПО написанное через Ж...,
- игнор докладных записок инженеров, прямо указывающих на данную проблему, при чем поданных еще на стадии разработки,
- преднамеренный вывод этого узла из под сертификации (осуществленый с помощью манипуляции на грани подлога)
- сверху всё это "сдобрено" сокрытием от эксплуатантов самого существования отказавшей системы.

P.s. кстати на момент отказа клапана, данному конкретному борту исполнилось 25 лет. С МАХ-ом сравнивать будем?
 
Последнее редактирование:
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Зачем увеличивать мощность двигателя, если конструкция перетяжелена?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Одно другому не мешает.

Двигатель с увеличенной мощностью вполне сгодится на будущее - для жары и высокогорья, для увеличения Мвзл, в конце-концов - для "стрейч"-версии
 
Не расскажете о существенных переделках, скажем, В777 перед его запуском в серию?
Или, скажем, о существенных переделках Ил-86?
 

Новейший военный транспортник Ил-112 совершит второй полет в апреле

Как сообщали в марте 2019 года в пресс-службе ПАО "Ильюшин", первый полет Ил-112В прошел успешно
tass.ru
 
Его вроде как под домашний арест закрывали, а сейчас он где?
Опять в "верхушке" ТАНТК или ...?
 
" 17 ФЕВ 2020, 12:26 "

Впрочем, если судить по сайту, то Грудинин пока еще входит в состав Совета директоров.

Совет директоров | ПАО «Ил»

Полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями и сопровождением производства воздушных судов марки «Ил»
www.ilyushin.org
 
В марте будет два года, как опытный Ил-112 единственный раз летал, срок немалый, чего достигли за два года и сколько эти два года работ стоили казне? Вопрос интересный.
 
Действительно интересный...
ИТОГО: на разработку самолёта всех средств из казны менее $ 200 млн (по курсу 15-го года).
Это те деньги на которые пытаются разработать указанный самолёт, и "свагранить" 3 опытных экземпляра. А потом кто то удивляется что разработка идёт не шибко быстро....

P.s. Может у кого еще есть данные по финансированию этого проекта?
 
Последнее редактирование:
Sergey-nn сказал(а):
3 опытных экземпляра
Нажмите, чтобы раскрыть...
откуда третий? всегда про 2 опытных речь шла - летный (0101) и ресурсно-статический (0102).
На третий и четвертый (соответственно второй и третий летные) контракт подписали только на Армии-2020 прошлым летом, хотя разговоры про них ходили давно и длинноцикловые детали под них заложили вроде бы еще до подписания контракта.
 
ХЗ - в статье написано про три.

ЗЫ Честно не слишком отслеживал, однако про снижение перевеса уже не первый год очень уверенно кивают на "второй лётный".
 
Не соблаговолите ли разъяснить мне функционал ресурсно-статического экземпляра?
Привычным для меня всегда были стат.испытания специально для этой цели построенного борта, в т.ч. на опытном производстве, с возможным использованием обходных технологий; в процессе испытаний в конструкцию вносятся изменения в случае, если расчетные нагрузки (150% макс. эксплуатационных) не выдерживаются.
Естественно, после таких издевателств, для этого экземпляра ни о каких ресурсных испытаниях речи быть не может. Повторно-статические испытания, на которых накачиваются циклы нагружения, на основе которых назначается ресурс, производятся на самолете типовой конструкции, выполненный из соответствующих документации, материалов, по серийной технологии: одобрение производства гарантирует повторяемость характеристик на последующих образцах. Эти испытания имеют очень высокую продолжительность и могут продолжаться месяцами.
Возможно, я до сих пор чего-то не понимаю, и сейчас вся методика прочностных испытаний поменялась - просветите пожалуйста.
 
Был кажется один такой - ресурсно-статический - Ан-124/225. Антоновцы тогда развили в целях экономии методику - пол-самолета под статику, а вторая половина потом испытывалась на ресурс.
 
Все равно непотнятно. Хотя...
 
из интервью Н.Д. Таликова, декабрь 2015 года:
"Ресурсно-статический" написал выше по памяти. Полез в интервью - он там говорил вот так: "для статических и ресурсных".
Позднее правда последовательность поменялась: сначала сделали летный, и на нем упрощенными методами провели часть статики на 2/3 нагрузки - в объеме получения заключения на первый вылет, а статический собрали позже (а ломать его в ЦАГИ стали ЕМНИП уже после первого полета).
По-моему комплект агрегатов 476-го №0101 (по сути новое крыло с центропланом и отсеком фюзеляжа, а не целый самолет) планировалось использовать аналогично. Официально он вроде бы именовался ресурсным. Но статику то наверно на нем же провели? Тем более он появился на год раньше первого летного
 
AFAIK, не совсем так.

На Ан-124 вначале был проведен комплекс усталостных испытаний, затем на том же планере - провели и статиспытания.

Планера Ан-225 ни для статитки, ни для усталостных испытаний AFAIK не строили, обошлись зачетом полученных ранее материалов по Ан-124.

В дальнейшем точно также только по одной стат-машине строили и для Ан-70 (но её потом вынужденно переделали во 2-ю лётную), и для Ан-38, и для Ан-140, и для Ан-148, ну а теперь вот недавно - и Ан-178.

Вот тут есть немного в статье Амирьянца о главном идеологе и авторе - о Е.А.Шахатуни, "Железной женщине".

Читать

Читать книгу онлайн "Авиация и Время 2012 01" - Журнал Авиация и время - бесплатно, без регистрации.
www.litmir.me

"В авиации нет мелочей. Но все же отдел прочности в антоновской иерархии конструкторских приоритетов занимал первое место. Его в фирме ОКА много лет возглавляла лауреат Ленинской премии Елизавета Аветовна Шахатуни, один из лучших, по убеждению Генерального, прочнистов Союза."
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация