Последнее китайское - либо прекращайте флуд, либо бан на ветке.
Бог подаст
Бог подастА что, нельзя поделиться знанием и о винтах и о клиренсах? Если Вы осведомлены конечно.
Однако, поставленный вами же, вопрос о положении винтов от земли для пустого совершенно неактуален: стояночное обжатие груженого заправленного может достигать чуть не полметра. И положение фюзеляжа относительно земли, при всем желании, критическим не назвать. У Ан-2, эксплуатация которого разрешается с площадок. прочность грунта которых составляет 3 кГ/ кв.см. колея может достигать 9 см: полагаю, здесь и допустимая прочность грунта повыше - и колея не глубже - поэтому ваши рыдания беспочвенныЕсли и раскатано, то Вами. Ежу понятно, что сравнивать можно только пустые машины.
Актуален он для меня, поскольку я выразил опасение, что короткое шасси, точнее малое расстояние до нижней точки фюзеляжа и края лопасти винтов от земли, может быть препятствием к допуску самолета на грунт. А то, о чем Вы пишите про обжатие, загрузку и тд я мог в свое время наблюдать воочию, как летая пассажиром на Ан-26 так и наблюдая за его погрузкой и разгрузкой, причем многократно.Однако, поставленный Вами же, вопрос о положении винтов от земли для пустого совершенно неактуален: стояночное обжатие груженого заправленного может достигать чуть не полметра.
Ваше понимание ежика отвергаю.
Несколько страниц назад уже обсуждалось. Такие же низкопосадочные С-27, С-295 и всякие прочие "геркулесы" ведь как-то с грунта работают.Актуален он для меня, поскольку я выразил опасение, что короткое шасси, точнее малое расстояние до нижней точки фюзеляжа и края лопасти винтов от земли, может быть препятствием к допуску самолета на грунт.
там написано "с механизмом синхронизации оборотов"ПопМех пишет, что да.
Спасибо, но я имел в виду электронную синхронизацию по фазе.Синхронизация вращения правого и левого винтов была только на Бе-30 (из того, что я знаю) - для этого, на двигателях ТВД-10Б был специальный привод синхровала, что позволяло при отказе одного из двигателей, иметь тягу симметричной от обоих винтов.
О наличии подобного привода на ТВД-7-117 СТ, равно, как и о синхровале, сведений не поступало.
А вот, смысл такой для меня недоступен: ну, пусть обороты винтов отличаются на ноль целых, хрен десятых процента - чем это плохо? Даже на слух биений по звуку (как это было на Ли-2, Ил-14) не заметите.Спасибо, но я имел в виду электронную синхронизацию по фазе.
Именно электронная, никакого вала, разумеется, нет (это ж не "Оспрей"там написано "с механизмом синхронизации оборотов"
Интересно, как этот "механизм" выглядит?
Внутри крыла идёт вал?
Не видел ничего такого при сборке аэроплана.... может, речь идёт об электронной синхронизации, а не о механической?
Как пишут в этих наших интернетах - только лишь для повышения комфорта.А вот, смысл такой для меня недоступен: ну, пусть обороты винтов отличаются на ноль целых, хрен десятых процента - чем это плохо? Даже на слух биений по звуку (как это было на Ли-2, Ил-14) не заметите.
Двигатели нестабильной частоты, соответственно генераторы переменной частоты от 300 до 500 гц (примерно)А вот, смысл такой для меня недоступен: ну, пусть обороты винтов отличаются на ноль целых, хрен десятых процента - чем это плохо? Даже на слух биений по звуку (как это было на Ли-2, Ил-14) не заметите.
Думается, нынешняя элементная база позволяет как выпрямлять напряжение любой частоты, так и инвертировать его назад в переменное с любой частотой и любой степенью согласования фазы: это, по моему скромному пониманию, куда легче, проще и надежнее согласования фаз тяжелющих турбин.Двигатели нестабильной частоты, соответственно генераторы переменной частоты от 300 до 500 гц (примерно)
Из-за этого, полагаю синхронизируют частоту сети, чтобы если частота гуляла, то одинаково
На Ли-2/Ил-14 не летал, а вот на Ан-24/26 это здорово бьёт по ушам.А вот, смысл такой для меня недоступен: ну, пусть обороты винтов отличаются на ноль целых, хрен десятых процента - чем это плохо? Даже на слух биений по звуку (как это было на Ли-2, Ил-14) не заметите.
Только причина вовсе не в биениях из-за несинхронности вращения, а общий уровень шума винтов.На Ли-2/Ил-14 не летал, а вот на Ан-24/26 это здорово бьёт по ушам.
На Ил-18 же вообще концерт...
Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.Несколько страниц назад уже обсуждалось. Такие же низкопосадочные С-27, С-295 и всякие прочие "геркулесы" ведь как-то с грунта работают.
Вы совершено правы. Плавающее по частоте напряжение бортовой сети -- это уже давно не "ужас, ужас, ужас!"Думается, нынешняя элементная база позволяет как выпрямлять напряжение любой частоты, так и инвертировать его назад в переменное с любой частотой и любой степенью согласования фазы: это, по моему скромному пониманию, куда легче, проще и надежнее согласования фаз тяжелющих турбин.
Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
Разговор о "проходимости" самолёта на основе просвета между ВПП и фюзеляжем - отменнейший бред.Если и сравнивать проходимость, то правильнее обсуждать саму схему шасси. Причем в комплексе - нагрузку, опорную площадь, геометрию фюзеляжа и агрегатов, колею и базу. Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
Не обладая достаточными знаниями в области чувствительных к частоте, электронных устройств, я исхожу из простого рассуждения, что ширпотребовский инвертор, преобразующий, вначале, нестабильные 220 В 50 Гц в постоянный ток, а затем обратно - но уже в прецезионные 50 Гц и отклонение от синусоиды в ноль целых, хрен десятых процента, занимает небольшую коробочку на киловатт. Полагая, что большие, чем 50Гц, частоты, позволят снизить удельную массу устройства, вероятно, в той же коробочке уместятся киловатта 4 при частоте 400Гц.Справедливости ради, я не знаю, как на плавающую частоту будут реагировать всякие ВУ-6хх.
"Тандемная" схема, применённая на Ил-112, Ан-178, Спартане C-27, C-130 обладает так же меньшим сопротивлением при рулении / разбеге, особенно на неподготовленных площадках. Сами колёса могут быть меньше и легче. В воздехе, такая схема также имеет лучшую аэродинамику.Реально например то, что Ил-112 имеет больше шанса накренится и зацепить крылом землю, при проблемах с полосой. Тогда как Ан-24, может о неровность вывернуть длинную ногу шасси, вместе с лонжероном крыла.
Свободную, конечно. Ведь синхронизируется частота вращения винтов.Заодно, выскочил еще один, не освещенный ранее, вопрос: какую именно турбину синхронизируем - турбину компрессора, или свободную?