Ил-112/ 212

[alex1664]

"Тандемная" схема, применённая на Ил-112, Ан-178, Спартане C-27, C-130 обладает так же меньшим сопротивлением при рулении / разбеге, особенно на неподготовленных площадках. Сами колёса могут быть меньше и легче. В воздехе, такая схема также имеет лучшую аэродинамику.

И еще обычный плюс такой схемы уборки шасси - застопоренные и закрытые колеса все же выступают ниже фюзеляжа. То есть при посадке на "брюхо" должно помогать.

 

[SDA]

Свободную, конечно. Ведь синхронизируется частота вращения винтов.

Скажите, отбор мощности для генераторов от какой турбины происходит?

 

[Eduard_AB]

Ведь синхронизируется частота вращения винтов.

Вообще то синхронизироваться должны не только частоты вращения винтов, но и фазы прохождения их лопастей.
Т.е. необходима управляемая интерференция акустических пульсаций/колебаний от двух ВМГ.
Об этом мечталось еще в первом пришествии Ил-114.
Правда для управляемой интерференции необходима когерентность источников колебаний.
Я вот сомневаюсь, что лопасти одного то пропеллера можно считать источниками когерентных колебаний.

 

[Avit]

Двигатели нестабильной частоты, соответственно генераторы переменной частоты от 300 до 500 гц (примерно)
Из-за этого, полагаю синхронизируют частоту сети, чтобы если частота гуляла, то одинаково

Проблема решается элементарно и все уже давно реализовано.
1 вариант. Привод постоянных оборотов. Генератор подключается к коробке приводов через гидротрансформатор, выходной вал которого имеет постоянную частоту вращения. Так сделано на 90% больших ВС.
2 вариант. Генераторы переменной частоты - выпрямители - инверторы. Учитывая, что переменное напряжение 115/400 стабилизированной частоты на борту нужно чуть более, чем никому, то логичнее иметь несколько отдельных преобразователей для потребителей. А именно, насосные станции, ответчики АТС, компрессоры и вакуумные генераторы. Остальные перебьются переменкой нестабильной частоты или постоянкой.
А синхронизация сетей по частоте это геморрой и никому не надо.

 

[SDA]

Проблема решается элементарно и все уже давно реализовано.
1 вариант. Привод постоянных оборотов. Генератор подключается к коробке приводов через гидротрансформатор, выходной вал которого имеет постоянную частоту вращения. Так сделано на 90% больших ВС.
2 вариант. Генераторы переменной частоты - выпрямители - инверторы. Учитывая, что переменное напряжение 115/400 стабилизированной частоты на борту нужно чуть более, чем никому, то логичнее иметь несколько отдельных преобразователей для потребителей. А именно, насосные станции, ответчики АТС, компрессоры и вакуумные генераторы. Остальные перебьются переменкой нестабильной частоты или постоянкой.
А синхронизация сетей по частоте это геморрой и никому не надо.

1) На этом самолёте нет приводов постоянных оборотов
2) Речь не о том, как электрики борются с гуляющей частотой, а о том, зачем синхронизировать двигатели. Я высказал своё предположение зачем это делают

 

[Avit]

1) На этом самолёте нет приводов постоянных оборотов
2) Речь не о том, как электрики борются с гуляющей частотой, а о том, зачем синхронизировать двигатели. Я высказал своё предположение зачем это делают

1. Я пояснил, как решается описанная вами проблема.
2. Это делается для повышения "акустического комфорта" экипажа и пассажиров. Не более того.

 

[лапшин]

Это делается для повышения "акустического комфорта" экипажа и пассажиров. Не более того.

Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.

 

[alex1664]

Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.

Это только часть звукового потока - от двигателя.
Это ведь комплексная проблема. Складывается из звука двигателя, движителя, нагрузки, ограждающих конструкций, материалов, из которых все это изготовлено, резонансных колебаний, отражения от подстилающих поверхностей, профиля полетов, нормирования и восприятия частот организмом.
Вообще же, разбираться со звуковым полем от ла, это дело большой науки, уровня ЦАГИ или Крыловского центра. Со всякими безэховыми камерами, стендами, суперкомпьютерами, летными испытаниями и т.д.
И они как раз напряженно работают по критическим темам, например шумы подводных лодок
Чисто практически к винтам, заметно зависит звук от:
1. количества лопастей (например характерный звук двухлопастного вертолета),
2. скорости его вращения и формы лопасти, которые влияют на характер распространения ударной волны (пример с саблевидными),
3. Место расположения винта - нос, крыло, хвост. Здесь упоминалось о "музыкальных" летающих лодках с винтом на хвосте.

П.С. Возможно я тут немного перегнул для форума , но кусок специальности затрагивает воздействие и нормирование звука для человека, и есть большое хобби - музыкальная аппаратура. И особенно акустические системы. Я тут могу так глубоко нырять, что вытаскивать надо. Но очень уж интересно смотреть на извращения технологии и человеческого ума

 

[Ту-155]

Это только часть звукового потока - от двигателя.
Это ведь комплексная проблема. Складывается из звука двигателя, движителя, нагрузки, ограждающих конструкций, материалов, из которых все это изготовлено, резонансных колебаний, отражения от подстилающих поверхностей, профиля полетов, нормирования и восприятия частот организмом.
Вообще же, разбираться со звуковым полем от ла, это дело большой науки, уровня ЦАГИ или Крыловского центра. Со всякими безэховыми камерами, стендами, суперкомпьютерами, летными испытаниями и т.д.
И они как раз напряженно работают по критическим темам, например шумы подводных лодок
Чисто практически к винтам, заметно зависит звук от:
1. количества лопастей (например характерный звук двухлопастного вертолета),
2. скорости его вращения и формы лопасти, которые влияют на характер распространения ударной волны (пример с саблевидными),
3. Место расположения винта - нос, крыло, хвост. Здесь упоминалось о "музыкальных" летающих лодках с винтом на хвосте.

П.С. Возможно я тут немного перегнул для форума , но кусок специальности затрагивает воздействие и нормирование звука для человека, и есть большое хобби - музыкальная аппаратура. И особенно акустические системы. Я тут могу так глубоко нырять, что вытаскивать надо. Но очень уж интересно смотреть на извращения технологии и человеческого ума

Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы!


# АУ
Тов модераторы, сносите это поскорее, не дожидаясь перитонита! ))

 

[Alex72]

Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы!

Главное, чтобы кабели были как минимум из бескислородной меди, направление подключения соблюсти и дать кабелям прогреться пару часов... и тогда они вам всё засинхронизируют!
#АУ

 

[Sergey-nn]

Главное, правильно подобрать к винтам провода, лампы и фазоинвенторы!

Главное, чтобы кабели были как минимум из бескислородной меди, направление подключения соблюсти и дать кабелям прогреться пару часов... и тогда они вам всё засинхронизируют!
#АУ

Зубоскалить можно долго, однако для получения комфортных условий в салоне можно, как делают "пионеры" на старых "девятках", заклеить всё и вся толстенным слоем виброизоляции, "полирнув" сверху "шумкой"(той что подороже), а можно как говорит alex1664, провести расчет акустических волн и закрыть наиболее критические точки, получив тот же результат но с весом и стоимостью в десятки раз меньше.
К сожалению к акустике у нас отношение примерно таковое как демонстрируете вы. А зря...

 

[Avit]

Вы не могли бы подтвердить свои утверждения какой-никакой ссылкой, пли-из?
Мне правда, очень интересно: если звук поршневых Ли-2 и Ил-14 с земли воспринимался с сильными биениями - то звук ни одного из турбовинтовых самолетов, от Ан-24 до Ан-22 такими биениями не характерен.
Такое отличие, на мой взгляд, имеет причиной дискретный выхлоп поршневых двигателей, тогда как у газотурбинных (в т.ч. и ТВД) не изменяющийся по времени - а вовсе не несинхронность винтов. Заранее благодарен.

Если вы спросите у гугла "prop sync", он вам расскажет как и почему буржуи синхронизируют винты. Отечественных систем, мне встречать не доводилось.

 

[stranger267]

Поставить мощные синхронные генераторы и запараллелить. Сами синхронизуются
#АУ

(А вообще по моему еще в лохматейшие годы когда делали Ту-144 мне отец рассказывал что они как раз испытывают тиристорные преобразователи которые должны заменить гидропривод постоянной частоты на самолетах).

 

[Бурундук]

У меня большие сомнения, что синхронизация приведёт к снижению шума. Двигатели с разных сторон от фюзеляжа, винты создают бегущие волны. Можно (в принципе, SDA (поправка: кто-то другой говорил, я перепутал) уже говорил, что форма колебаний от многолопастного винта очень сложна) подобрать, чтобы эти две волны гасили друг друга в одной точке. Но.
1. Наличие фюзеляжа очень усложняет задачу. Звук распространяется в фюзеляже совсем не так, как в воздухе.
2. Но это ещё полбеды. Беда в том, что фюзеляж широкий, пара метров. Это сравнимо с длиной волны. И значит, в фюзеляже поместятся и минимумы, и пучности. Во всём фюзеляже (по ширине) тихо не сделаешь.

 

[Посторонним В]

Это

У меня большие сомнения, что синхронизация приведёт к снижению шума.

Это реализовано на ATR и DASH Q-Series.

 

[Avit]

У меня большие сомнения, что синхронизация приведёт к снижению шума. Двигатели с разных сторон от фюзеляжа, винты создают бегущие волны. Можно (в принципе, SDA уже говорил, что форма колебаний от многолопастного винта очень сложна) подобрать, чтобы эти две волны гасили друг друга в одной точке. Но.
1. Наличие фюзеляжа очень усложняет задачу. Звук распространяется в фюзеляже совсем не так, как в воздухе.
2. Но это ещё полбеды. Беда в том, что фюзеляж широкий, пара метров. Это сравнимо с длиной волны. И значит, в фюзеляже поместятся и минимумы, и пучности. Во всём фюзеляже (по ширине) тихо не сделаешь.

Здесь производитель заявляет, что система синхронизации уменьшает звуковые "биения". А не общий уровень шума.

 

[Бурундук]

Здесь производитель заявляет, что система синхронизации уменьшает звуковые "биения". А не общий уровень шума.

Понятно. Это, вероятно, можно сделать.

Это реализовано на ATR и DASH Q-Series.

Иногда стоит разобраться, что именно "это", прежде чем писать.

 

[Avit]

Понятно. Это, вероятно, можно сделать.

Кстати, там же говорится, что синзронизаторы фаз, таки, уменьшают уровень шума.
То есть, Синхронизация оборотов помогает бороться с биениями. А синхронизация фаз - понижает уровень шума.

 

[Бурундук]

Avit, а вот это мне непонятно. Единственное, что приходит в голову - постараться сделать амплитуды перепадов давления на уровне боковых поверхностей фюзеляжа, левой и правой, минимальными. Может, это и даст какой-то эффект.

 

[Avit]

Avit, а вот это мне непонятно. Единственное, что приходит в голову - постараться сделать амплитуды перепадов давления на уровне боковых поверхностей фюзеляжа, левой и правой, минимальными. Может, это и даст какой-то эффект.

Synchrophasers
A system that controls both the rotational speed AND relative phase between left and right propeller blades is a synchrophasing system. As propellers rotate, there are both non-preferred and optimum phase relationships between left and right propellers. These will cause greater or lesser noise and vibration within the cabin. The function of a “phasing” system is to provide rotational operation at the lower noise position.

Synchrophasing systems can be “fixed” or “variable”. Fixed “phasing” systems match relative phase to a preferred low noise position upon engagement. This is true only if phase targets are in the correct positions, as targets provide the system feedback as to propeller blade locations. A variable position synchrophaser allows the pilot control of propeller blade relative phase via a knob located on the aircraft panel.

Regardless of fixed or variable phase systems, speed synchronization is always maintained as long as sync is turned on and functional. Phasing is like “icing on the cake” providing lower cabin noise in propeller-driven aircraft.