Резюмируя: с кронштейнами все стало ясно и понятно. Никаких неожиданностей.
Что вы понимаете под "симметричной парой тяг"?...горизонтальные тяги, установленные по одному борту, рассчитывались по требованиям на устойчивость. Следовательно, для работы на растяжение они имеют лишний вес. Симметричная пара тяг не имела бы такого недостатка.
Пара тяг спереди и пара тяг сзади. На один фюзеляжный кронштейн или на разные - пара спереди и пара сзади.Что вы понимаете под "симметричной парой тяг"?
Ну, и получите вы по дополнительному кронштейну крыла впереди и сзади, и дополнительную пару тяг, которые точно так же придётся считать "и на сжатие".Пара тяг спереди и пара тяг сзади. На один фюзеляжный кронштейн или на разные - пара спереди и пара сзади.
Легче, может, и не будет (хотя и тяжелее вряд ли!), а вот надёжнее - да.Ну, и получите вы по дополнительному кронштейну крыла впереди и сзади, и дополнительную пару тяг, которые точно так же придётся считать "и на сжатие".
Откуда уверенность, что такая конструкция будет легче, чем существующая?
#автоудаление
Не смешно.Легче, может, и не будет (хотя и тяжелее вряд ли!), а вот надёжнее - да.
Ещё раз: появится пара дополнительных кронштейнов на крыле.Кронштейн вполне может быть и единым, с 2-мя проушинами.
Посчитайте сначала стержень на произвольную нагрузку, а потом два стержня на половинную - не так это и сложно.Вес, конечно, нужно считать не на коленке.
Не стоит забывать, что на изд.476 перешли с трехлонжеронного - "боеживучего" - крыла на двухлонжеронное.К тому же, не стоит забывать, что это военная машина, и понятие живучести конструкции никто не отменял.
Ключевые слова здесь - "при прочих равных". А тут меняется кинематика и виды нагружений элементов.Увеличение количества элементов конструкции при прочих равных всегда ведёт к снижению надёжности.
Не пойдёт. См. предыдущий пункт. В симметричной схеме основную часть нагрузки будет воспринимать стержень, работающий на растяжение, а противоположный - меньшую её часть. В случае же с "односторонним" расположением тяг в одном из случаев они ОБЕ будут работать на сжатие.Посчитайте сначала стержень на произвольную нагрузку, а потом два стержня на половинную - не так это и сложно.
Я что-то тоже не-увидел в вашем посте расчётов.Хотя, конечно, сложнее, чем бла-бла разводить...
Внимательнее посмотрите перечень задач, для которых МО заказывает эту машину. Там, кроме прочего, содержатся и требования к десантированию л/с с вооружением. Не уверен, что это - тыловая задача.И это действительно боевая машина, в то время как ЛВТС - всего лишь тыловой грузовичок.
Принципиальных изменений элементов конструкции нет, так что "равенство" сохраняется.Ключевые слова здесь - "при прочих равных". А тут меняется кинематика и виды нагружений элементов.
Интересно, как вы это обеспечите?В симметричной схеме основную часть нагрузки будет воспринимать стержень, работающий на растяжение, а противоположный - меньшую её часть.
Ну, да, это стандарт: заявление на уровне бла-бла, а вот опровергать оное бла-бла непременно нужно с цифрами и фактами.Я что-то тоже не-увидел в вашем посте расчётов.
Неужто вы думаете, что я его не смотрел?Внимательнее посмотрите перечень задач, для которых МО заказывает эту машину.
"Кроме всего прочего" может много чего быть прописано. Вплоть до бомбометания, каковое есть у Ил-76.Там, кроме прочего, содержатся и требования к десантированию л/с с вооружением.
Очень просто. В системе из 2-х пар стержней её предельная нагрузка будет равна сумме предельной нагрузки на растяжение однрй пары стержней и предельной нагрузки на устойчивость другой пары.Интересно, как вы это обеспечите?
Понятно. Зря я этот вопрос задал. Вам...Очень просто.
Рад, что вам понравилось!Понятно. Зря я этот вопрос задал. Вам...
Очень просто. В системе из 2-х пар стержней её предельная нагрузка будет равна сумме предельной нагрузки на растяжение однрй пары стержней и предельной нагрузки на устойчивость другой пары.
Т. е. в любом случае одна из пар стержней работает с максимальной эффективностью.
В схеме с одинарными стержнями, расположенными по одному борту может быть вариант нагружения, когда оба стержня работают на сжатие и следовательно, предельная нагрузка системы будет равна предельной нагрузке стержня на устойчивость. Т. е, тяга будет работать неэффективно.
В случае расположения одинарных тяг по разным бортам, одна из них всегда будет работать на растяжение, но другая - на сжатие. При этом предельная нагрузка системы будет определяться слабейшим звеном. В добавок к этому возникает ещё и изгибающий момент, воспринимаемый центральной частью кессона крыла, что ещё больше усложняет картину. Симметричная схема полностью избаалена от этого недостатка.
Так ведь он и с двигателями не штатными должен полететьТеперь из ВИ (сроки):
Доработка воздушных винтов АВ112 № 1, 2, 3, 4 и регуляторов РСВ-34С № 1,2,3,4,5 в конструктивный облик 2 (КО-2) - 01.10.17-31.03.18
Понятно, что ранее ноября Ил-112В взлетит вряд ли.
Не думаю. В этом случае узлы крепления боковых вертикальных тяг и подкосов будут работать нерасчётно, на излом.Указанное соединение, в отличии от боковых, ПОДВИЖНОЕ. При изгибающих нагрузках (и деформациях) на крыло и "центорпланную" его часть в частности. Как раз, что бы не "гнуть" фюзеляж.
В декабре директор программы говорил, что надеются все-таки сразу на СТ. А на вопрос, а почему не на СМ (раз так важно галочку поставить, т.е. хотя бы формально этап закрыть к нужной дате), ответ был, что есть отличия по подвеске двигателя и т.п. - надо будет много (?) чего переделывать. Но может на СТ можно временно поставить винт от СМ или еще какой-то? это я как-то не сообразил уточнитьТак ведь он и с двигателями не штатными должен полететьНе относятся ли указанные доработки к штатной силовой установке?