Ил-112/ 212

[alex1664]

Не думаю. В этом случае узлы крепления боковых вертикальных тяг и подкосов будут работать нерасчётно, на излом.
Смысл всей этой подвесной системы как раз в том, чтобы передать все нагрузки с крыла на силовые шпангоуты фюзеляжа - то, что Вы назвали "гнуть".

Посмотрите на оси крепежных болтов основных кронштейнов, они продольно оси самолета. Если просто отцепить обе верхних тяги, можно "я твой самолет крыло шатал" совершенно свободно. Вплоть до падения плоскости крыла на фюзеляж. Единственно на кручение будут работать самые длинные, подкосные тяги.
Я понимаю, при прогибе крыла, самые большие колебания - верхние кронштейны, но это миллиметры. Основные кронштейны - на порядок меньше, но в долгосрочной перспективе, если из не принимать во внимание, усталостные напряжения. По крепежу тяг - подкосов не видно каких то решений для их подвижности в этих плоскостях, значит не актуально, или действительно подрабатывают торсионами. Иначе один из узлов ее крепления можно было выполнить например не петлей, а штырем, или вообще заменить тройку боковых тяг с 6 стыками одной цельной силовой пластиной с 4 разъемами
П.С. Я уже говорил, при такой схеме крепления крыла, если подвесить например только один двигатель, второе крыло так же опустится вниз. Фюзеляж условно вообще не участвует, как если бы был центроплан. И заменить крыло можно на например другого удлинения, с 4 мотогондолами, супермеханизацией, или вообще композитное. Главное в пределах проектных нагрузках по узлам крепления.

 

[Посторонним В]

Посмотрите на оси крепежных болтов основных кронштейнов, они продольно оси самолета. Если просто отцепить обе верхних тяги, можно "я твой самолет крыло шатал" совершенно свободно. Вплоть до падения плоскости крыла на фюзеляж. Единственно на кручение будут работать самые длинные, подкосные тяги.

И опять я с Вами не соглашусь!
Конструкция жёсткая, не допускающая перемещений. Вы представляете себе, как скажется на устойчивости/управляемости ситуация, когда положение крыла меняется в зависимости от нагрузок?!
На мой взгляд, расположение шкворней на проушинах говорит не о подвижности системы, а о порядке монтажа крыла. Тяги же, вместо жёсткого крепления, нужны для того, чтобы можно было легче и технологичнее выставить крыло во всех плоскостях, просто меняя их длину - без подкладок, шайб, клиньев etc. По-мне, это делается в такой последовательности:
1. Крыло выставляется на 4-х вертикальных тягах и юстируется в вертикальном положении.
2. Устанавливаются горизонтальные тяги, крыло юстируется в поперечном направлении.
3. Устанавливаются подкосы, крыло юстируется в продольном направлении.
4. Все крепления затягиваются и контрятся.
Всё. Крыло жёстко закреплено по всем 3-м осям. Все нагрузки от крыла передаются тягами на силовые шпангоуты фюзеляжа - а как иначе?.. При этом вертикальные тяги воспринимают вертикальную нагрузку, горизонтальные - поперечную, а подкосы - продольную.

И да - подкос при перемещении крыла в попереречном направлении, работал бы не только на кручение, как торсион, а ещё и на изгиб. При этом кронштейны работали бы на излом, а их конструкция такого не предполагает.

Фюзеляж условно вообще не участвует, как если бы был центроплан.

Центральная часть фюзеляжа ВСЕГДА участвует в восприятии нагрузок от крыла - что с ЦП, что без оного. Иначе зачем бы иметь в подцентропланной части фюзеляжа усиленные шпангоуты?..

Ну и для любителей помощи ильюшинцам в разработке пресловутых кронштейнов итересующий кусочек приводившейся тут уже выше фотки из официального релиза, только крупно

Спасибо. К сожалению, это фото не очень помогает... Хотелось бы посмотреть место крепления заднего центрального кронштейна, а то на всех фото фигурирует только вид спереди. Ну, а ещё лучше было бы увидеть всё это в сборе вместе с тягами!

В предложенной конструкции все тяги работают на растяжение - как им и положено, - за исключением горизонтальных. Так что, пока остаюсь при своём мнении.

 

[well]

Посмотреть вложение 553063

Особенностями конструкции крыла являются: членение на центральную и две отъемные части крыла с фланцевыми стыками;..

да, точно!

это я его с прямым углом перепутал

хоть и у прямого угла разъем все-таки тоже есть

 

[A_Z]

...и у прямого угла разъем все-таки тоже есть

Такая же конструкция крыла у С-130 - там ОЧК начинаются от внутренних двигателей (фото внизу).

Оригинально была организована сборка крыла на С-17 - оно "нормальной" конструкции, но на фюзеляж ставилось вместе с ц/п и с куском оного фюзеляжа.

 

[well]

Оригинально была организована сборка крыла на С-17

ух ты! не знал, что в извращениях можно зайти так далеко интересно зачем они так придумали? я как-то даже плюсов не вижу вообще никаких

 

[A_Z]

...интересно зачем они так придумали? я как-то даже плюсов не вижу вообще никаких

Им так удобнее.
Как я понял, на финишную сборку крыло подаётся "с полным фаршем" - и понятно, что выполнять монтаж электрики, гидравлики, топливной системы etc. (в т.ч. агрегатов в ц/п) проще на участке сборки крыла.

Вот хорошее видео производства С-17.
Интересна там хроника сборки ещё В-17 - сразу видно, что с тех пор мало что изменилось.

 

[Посторонним В]

Оригинально была организована сборка крыла на С-17 - оно "нормальной" конструкции, но на фюзеляж ставилось вместе с ц/п и с куском оного фюзеляжа.

A_Z, leutenant на Авиапорте как-то приводил фото вида на центральную часть крыла С-17 из грузовой кабины. Там стреловидные консоли соединены напрямую между собой, без ЦП. Очень э-э-э неожиданно выглядит. Может, именно поэтому и такая схема сборки с фюзеляжем применена.
На той фотографии лучше было видно, но и тут можно рассмотреть:

Кстати, и в представленном выше фильме на 3:40 очень хорошо видна конструкция крыла.

 

[well]

Очень э-э-э неожиданно выглядит.

да, я тоже обратил на это внимание. скорее всего где-то здесь и кроется решение о такой технологии сборки

 

[alex1664]

И опять я с Вами не соглашусь!
Конструкция жёсткая, не допускающая перемещений. Вы представляете себе, как скажется на устойчивости/управляемости ситуация, когда положение крыла меняется в зависимости от нагрузок?!
На мой взгляд, расположение шкворней на проушинах говорит не о подвижности системы, а о порядке монтажа крыла. Тяги же, вместо жёсткого крепления, нужны для того, чтобы можно было легче и технологичнее выставить крыло во всех плоскостях, просто меняя их длину - без подкладок, шайб, клиньев etc. По-мне, это делается в такой последовательности:
------------------------

Подвижное соединение только в той степени, на сколько подвижны например консоли крыла при переменных нагрузках. Если на концах крыла амплитуда может достигать метров, то в районе центроплана минимальна.
В данном случае центральная часть крыла несомненно жесткая конструкция, но изгибаться все равно будет. На какую величину происходит деформация при максимальных рабочих эксплуатационных нагрузках? Это могут сказать разработчики

-----------------------
Центральная часть фюзеляжа ВСЕГДА участвует в восприятии нагрузок от крыла - что с ЦП, что без оного. Иначе зачем бы иметь в подцентропланной части фюзеляжа усиленные шпангоуты?..
-----------------------

Но как раз в данной конструкции не как функциональная часть.
Вот именно, участвует в восприятии нагрузок ОТ крыла (кстати и НА крыло так же передает, например от шасси) потому эта "табуретка" и усилена.

В предложенной конструкции все тяги работают на растяжение - как им и положено, - за исключением горизонтальных. Так что, пока остаюсь при своём мнении.

Только на растяжение работают стропы крыла параплана и тросовые расчалки в крыле биплана.
А здесь именно допустимые для самолета перегрузки: положительные - на растяжение, отрицательные - на сжатие.
Других силовых связей с фюзеляжем нет.
И как вы предполагаете передать на фюзеляж вес крыла с двигателями и топливом, отрицательные перегрузки при пикировании, переменные при "качании" крыльями В последнем случае они будут работать как рычаг (крыло) на двух опорах. Одна на сжатие, другая на растяжение.
Да они тут как шатуны на коленвале будут пахать

 

[Посторонним В]

alex1664, естественно, конструкция работает при знакопеременных нагрузках. Я говорю об ОСНОВНОМ типе нагружения. Ведь не случайно даже для маневренных самолётов определяется различная предельная перегрузка "в плюс" и "в минус" - например: +8/-3. Что уж говорить о машинах транспортной категории! Какая из них может летать брюхом вверх?..

 

[Seerndv]

 

[Посторонним В]

Seerndv, ну ведь понятно же, что речь шла об установившемся полёте, а не об эволюции с положительной перегрузкой!..
#автоудаление

 

[YB]

Подкинем еще дровишек

Экскурсия по самолету Ил-112В

bmpd
February 8th, 0:06
Телеканал "Звезда" разместил на ресурсе "Youtube" небезынтересное видео, на котором во всей красе можно наблюдать завершаемый сборкой на ПАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество" первый летный опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, а также детали его конструкции.

 

[alex1664]

Вот прямая ссылка на ролик

В нем сборный видеоряд с разных съемок.

На рентгеновской схеме в переднем обтекателе крыла видно установленное оборудование - 2 приемника воздуха к радиаторам. Как раз в месте клепанных кронштейнов.

А вот он и рычажок:cool:, задний левый.

А вот в ролике рампа, а один из обтекателей крыла за ней. Хотя я бы сказал скорее это передний, а за ним задний зализы

 

[well]

А вот он и рычажок:cool:, задний левый.

мужик прикольно смотрится, который крыло не пальчиках держит

 

[24brspecnaz]

Крепление переднего рычага. Скриншот видео Вести Воронеж:

http://vestivrn.ru/novosti/kak-v-vo...molt-gotovyat-k-tyazhloy-rabote_2017-2-6_22-5

 

[Alfred]

Свежие фотки крепления крыла из ВК

 

[Посторонним В]

Мне кажется, вопрос с ПОДВИЖНОСТЬЮ соединения решён однозначно в пользу ОТСУТСТВИЯ оного. Достаточно посмотреть на заднюю горизонтальную тягу.
Вопрос с работой горизонтальных тяг на сжатие остался.

 

[A_Z]

Мне кажется, вопрос с ПОДВИЖНОСТЬЮ соединения решён однозначно в пользу ОТСУТСТВИЯ оного.

А подвижность и не могла быть никакой иной, кроме как в пределах деформации конструкции.

Достаточно посмотреть на заднюю горизонтальную тягу.

Фишка этой подвески не в "подвижности", а в регулировке. По "перпендикулярности".
Регулировка же достигается применением эксцентриковых соединений в переднем и заднем центральных узлах. Это так просто не увидишь.

Вопрос с работой горизонтальных тяг на сжатие остался.

Ваше счастье - и молитесь, чтобы сюда прочниста не занесло.

Зато раскрылась стр-р-рашная тайна навески крыла с носками и последующего снятия оных.
Согласно неофициальному источнику, крыло перед установкой взвешивали. Естественно, взвешивали с носками. И, естественно, с поставленными "на живую нитку".

P.S. Несомненным достоинством такой подвески можно считать простоту изменения установочного угла крыла - естественно, в производстве. Для этого достаточно изменить длину штанг.

 

[Посторонним В]

А подвижность и не могла быть никакой иной, кроме как в пределах деформации конструкции.

Это было ясно с самого начала.

Ваше счастье - и молитесь, чтобы сюда прочниста не занесло.

Вот как раз именно мнение прочниста и было бы интересным!
#автоудаление