Меня давно мучает вопрос - почему разработчики ТС так упорно держатся за проекты с хвостовой рампой?
Ведь вес данного агрегата не слабый и какое преимущество дает рампа, чтобы можно было бы ради нее приносить в жертву остальные характеристики ТС?
Удобство загрузки тяжелой техники? Но данную операцию можно производить и с передней стороны ТС оборудованного отклоняемой носовой частью -Руслан тому яркий пример.
В большинстве случаев у него загрузка/выгрузка осуществляется через передний люк, а способность ПОШ приседать делает эту операцию еще проще.
Десантирование тяжелой техники парашютным способом?
А кто знает, на практике, в реальных боевых действиях(Чехословакия, Афганистан, Чечня), наши ВДВ хоть раз использовали этот вид десантирования с тяжелых и средних ВТС, и насколько он актуален для нынешней доктрины армии РФ или других армий, кроме КНР?
К тому же упоминая о Руслане, мне не известен ни один случай проведения с него десантных операций (ни боевых, ни учебных) парашютным способом даже личного состава, не говоря уже о сбросе техники.
По информации вики:
Ан-124 способен брать на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением. Однако начатые в 1989 году опыты по сбросу с самолёта манекенов парашютистов заставили ввести ограничения на парашютное десантирование людей, обусловленные аэродинамическими факторами.
У кого есть более точная информация, прошу меня поправить.
Хвостовая рампа Руслана это наследие военного ТЗ, которое на практике в полной мере реализовать так и не удалось. И сейчас, когда муссируется вопрос о возобновлении его производства, у меня возникает другой вопрос, а на кой эта рампа ему сдалась? Ведь ее упразднение даст массу плюсов в плане прочности фюзеляжа и уменьшения его веса со всеми вытекающими последствиями по увеличению полезной нагрузки и дальности полета.
Минус - отсутствие хвостовой рампы увеличивает время загрузки/выгрузки мелкогабаритного груза. Но, как мне кажется, удобство проведения погрузочных работ через носовую рампу компенсирует этот минус с лихвой.
Понятно, что подобная конфигурация носовой рампы мало приемлемо для легких и средних ТС, задирать нос вместе с пилотской кабиной, не лучшее решение. Но нос можно сделать отклоняемым в сторону. При нынешнем уровне ЭДУ, условие жесткой фиксации пилотской кабины в конструкции ВС становится не столь актуальным. Тем более если говорить о конкретной машине Ил-112, где партия и правительство на сегодня дает "мудрое указание" о скрещении ужа и ежа, т.е. создание на единой базе грузового и пассажирского аппарата, то такое решение будет более оптимальным.
Разница в этих машинах, по большому счету, будет только в отсеках Ф1, т. е. в способах их крепления по шпангоуту Ф1-Ф2, отъемный/не отъемный. А стало быть и большая степень унификации, чем между Ан-24 - Ан-26.
При этом такая машина будет актуальна и для ВТА и для ВДВ одновременно, поскольку десантирование парашютным способом будет безопасней проводить через боковые двери в хвостовом отсеке в два потока, чем через рампу( у самого 85 прыжков, так что знаю о чем говорю).
При этом сегодняшняя доктрина ВДВ не пострадает, т.к. вопрос с Ил-476 решен положительно, и который практически полностью покрывает их потребности в плане воздушной высадки ЛС и техники.
Но главное, на мой дилетантский взгляд, такая компоновка позволит создать более дешевую и экономичную машину, как для ВВС. так и для ГА. Воюем чай не каждый день, а летать нужно денно и ночно.
Есть всякие методы легального обхода этого режима по некоторым мелким технологиям, но авиамоторов это думаю не коснется никогда, поскольку это один из фундаментов американского технологического превосходства. И мы кстати конкретно два раза налетели - с ПС-90А2 и Ираном, и с PW126 для Ми-38. Мне говорили, что даже покупка грузовых MD-11 для АФЛ потребовала согласований и гарантий, что их не переделают в заправщики
