Ил-112/ 212

[liv444]

Интересно, это полностью новый движок, или он каким-то боком идёт от ПД-14, ПД-35 или чего-то другого?

И еще добавлю про то в каком техническом состоянии находился НК-56 на момент своего проигрыша в конкурсе с ПС-90:

Цитата ispit от 28.10.2014 19:31:
Несмотря на значительную и безаварийную наработку на стендах, в том числе на 500- и 1000-часовых испытаниях, НК-56 был так же далёк от серийного производства, как и впоследствии - НК-93. Серийному производству непременно должны предшествовать Государственные стендовые и лётные испытания. Об их проведении не было и речи, поскольку двигатель не проходил официальных заводских испытаний в законченной (т.е. утверждённой ген. конструктором) компоновке. Большая часть стендовых испытаний была доводочной, когда отрабатывались компоненты, главным образом влияющие на уд. расход топлива. А это были вентиляторы и сопла. Почти на каждом наземном испытании на двигатель устанавливался новый (с необходимыми конструктивными улучшениями) вентилятор. С этим вентилятором опробовали различные комбинации сопел. Каждая др. характеристика пристально изучалась на предмет: получено ли снижение расхода на несколько граммов с данным соплом и на каком режиме. Н.Д. Кузнецова интересовала только одна цифра - 0, 58. Всё остальное было побоку. Не отрабатывалась совершенно (да и не было её вовсе) автоматика управления механизацией компрессора, не проводились вовсе специспытания по исследованию прочностных характеристик вентилятора при забросе в двигатель птиц, льда ( т.е. крупных градин размером с куриное яйцо), ливневого дождя и пр. Была проведена только незначительная часть работ по исследованию устойчивости компрессора в случае затенения потока интерцепторами. Только-только начали испытание реверсивного устройства. На двигателе не было противообледенительной системы, не было ЭСУД и системы пожаротушения. Фактически это был только двигатель-демонстратор с "ручным" управлением. Поэтому мне до сих пор непонятно, в чём был смысл проведения длительных (лично я участвовал в 500-часовом и 1000-часовом) испытаний на выносливость не только недоведенного, но и недоделанного двигателя, а также испытания двигателя на живучесть по нормам ETOPS, когда двигатель непрерывно работал ТРИ ЧАСА на взлётном режиме. Так что от серии по моим осторожным прикидкам нас отделяло 2-3 года.

Короче говоря, НЯП, даже если НК-56 и был взят за "точку опоры", то как минимум, в "Изделии РФ" совершенно новый "холодный канал" и сильно доработанный "горячий канал" с новыми соплами.
Это новый двигатель. Лично у liv444, в этом нет никаких сомнений.

Кстати, вот такое фото от ispit : Радикал-Фото: Картинка
Комментарий к этому фото:

Цитата ispit от 08.11.2014 21:21:
На этом снимке изображён двигатель со стороны сопла. Я входил в сопло для осмотра последней ступени турбины, как в комнату. Его диаметр в этом месте был примерно два метра. На заднем плане стоят начальник испытательного цеха и его заместитель, ныне уже ушедшие от нас...

 

[Инженер-109]

Sergey-nn, Кива это не Киев - Кива это человек, а Киев и вовсе город

 

[Sergey-nn]

Sergey-nn, Кива это не Киев - Кива это человек, а Киев и вовсе город

Отличие Киева от Кивы я знаю. Однако решение на кооперацию с Украиной принимает не МО.
Созвучие слов тут вовсе не при делах.

 

[liv444]

не занимайтесь набросом
Ил-112 "буксует" вовсе не из за МО (что вам доказывали неоднократно).

"Набросить" тут на форуме и без меня есть кому. Моя "очередь" в этом деле - "крайний".
Мне не стоит ничего доказывать.
Я прекрасно знаю, что:

• Ил-114ЛЛ б/н 91003 РАДАР(НПП) вполне нормально летает на ТВ7-117СМ (c взлётной мощностью 2650 л.с.);
• бывшие "выборгские" Ил-114 RA-91014 и RA-91015 вполне летали на ТВ7-117СМ (c взлётной мощностью 2650 л.с.).

ТВ7-117СМ был сертифицирован в 2002 году. В это время у "Ильюшина" с ВТА был второй "заход", который с 2000 по 2004 годы.
Не исключено, что в эту сертификацию МО таки "капнуло" бюджетной "денежкой".
По ТВ7-117СМ есть одна известная проблема - композитные лопасти. Они в эксплуатации быстренько "размахрились". И самолет "встал".
Которая всплыла (и стала широко известна) при эксплуатации RA-91015 в а/к "ИрАэро" с июля 2009 по осень 2009 года.
И больше ничего, в общем доступе, НЕ предвещало никаких особых проблем.

А вот когда на крыло Ил-76ЛЛ подвесили ТВ7-117СТ (с мощность на максимальном взлётном режиме 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л. с.), разрабатываемый с 2014 года, стало совсем интересно ... и, реально, боязно.
Спрашивается:

• и при чем здесь "раздувшийся" Ил-112В, если даже Ил-114-300 решено оснастить (глупо производить две модификации одного двигателя) его модификацией ТВ7-117СТ-01?;
• а если не раздувать Ил-112В, то вполне реально было обойтись ТВ7-117СМ, как для самого Ил-112В, так и для Ил-114-300?

Вас под этим ником целый отдел работает?
Иначе с чего вам то "напрягаться" из за МО, то "не возражать", да и регулярно говорить о своих сообщениях в 3-ем лице.
Вы там промежсобой методички "утрясите". Дабы исключить жесткие противоречия с действительностью...

liv444 един "в одно лицо". Он "военпенс, которому нечего делать"(ц, причем не моя, но в отношении именно меня)
А если о себе говорить не в "третьем лице", то тогда придется "Я-кать". А буква "Я", как вполне известно, последняя буква в Русском Алфавите.
Кроме того, здесь на форуме и без меня длиннющая "очередь" из "Я-кальщиков". И моя "очередь" в этом деле - "крайняя".

 

[Sergey-nn]

Я прекрасно знаю, что:

• Ил-114ЛЛ б/н 91003 РАДАР(НПП) вполне нормально летает на ТВ7-117СМ (c взлётной мощностью 2650 л.с.);
• бывшие "выборгские" Ил-114 RA-91014 и RA-91015 вполне летали на ТВ7-117СМ (c взлётной мощностью 2650 л.с.).

Нет, не летает. А "поставлен на прикол" вместе с Ил-112.
Так что проблема там несколько иная, чем увеличение мощности. И тем более глупо ее связывать с Ил-112 (в вашем воображении раздутым военными)

А если о себе говорить не в "третьем лице", то тогда придется "Я-кать". А буква "Я", как вполне известно, последняя буква в Русском Алфавите.
Кроме того, здесь на форуме и без меня длиннющая "очередь" из "Я-кальщиков". И моя "очередь" в этом деле - "крайняя".

Детская дразнилка, к тому же не имеющая отношения к данному вопросу, а применяющаяся в совершенно другом контексте
Однако кроме дразнилки есть и еще одно, регулярно указываемое психологами: "никогда не верьте людям говорящим о себе в третьем лице".
Выбор за вами

 

[лапшин]

и при чем здесь "раздувшийся" Ил-112В,

Должен заметить Вам, что "раздутости" Вы придаете излишнее значение, выставляя ее виновницей чуть ли не всех бед Ил-112. В жизни, прибавка от увеличения сечения далеко не так велика, как кажется. Можно считать постоянной приведенную толщину обшивки (навскидку - 1.5 мм) - тогда каждый квадратный метр поверхности фюзеляжа будет весить 4.2 кГ, метровый участок - 42 кГ; разница в периметре фюзеляжа равна 1.16 м, а каждого метра длины составит примерно 5 кГ.
Тогда разница в весе обшивки равна около 80 кГ - стоит ли из-за такой мизерной разницы ломать копья?
Следующий довод относительно различия лобового сопротивления - в первом приближении считаем его пропорциональным омываемой поверхности фюзеляжа: а она отличается аж на 8%. В режиме максимального качества сопротивление крыла составляет примерно половину общего сопротивления, так, что при равном сопротивлении крыла общая разница составила бы уже 4% - а если вычесть сопротивление оперения, выступающих из фюзеляжа частей, мотогондол и прочих неперечисленных элементов, останется, максимум, 2.5 %.
Поверьте : прикидки сделаны хоть и на пальцах - качественно отражают реальную картину вполне адекватно; не нравится приведенная толщина обшивки - увеличьте ее хоть вдвое ( это будет соответствовать уже большему самолету): все равно каких-либо, принципиальных, рушащих концепцию, причин, все равно не найдете.
С уважением.

 

[Aleks W]

Должен заметить Вам, что "раздутости" Вы придаете излишнее значение, выставляя ее виновницей чуть ли не всех бед Ил-112. В жизни, прибавка от увеличения сечения далеко не так велика, как кажется. Можно считать постоянной приведенную толщину обшивки (навскидку - 1.5 мм) - тогда каждый квадратный метр поверхности фюзеляжа будет весить 4.2 кГ, метровый участок - 42 кГ; разница в периметре фюзеляжа равна 1.16 м, а каждого метра длины составит примерно 5 кГ.
Тогда разница в весе обшивки равна около 80 кГ - стоит ли из-за такой мизерной разницы ломать копья?
Следующий довод относительно различия лобового сопротивления - в первом приближении считаем его пропорциональным омываемой поверхности фюзеляжа: а она отличается аж на 8%. В режиме максимального качества сопротивление крыла составляет примерно половину общего сопротивления, так, что при равном сопротивлении крыла общая разница составила бы уже 4% - а если вычесть сопротивление оперения, выступающих из фюзеляжа частей, мотогондол и прочих неперечисленных элементов, останется, максимум, 2.5 %.
Поверьте : прикидки сделаны хоть и на пальцах - качественно отражают реальную картину вполне адекватно; не нравится приведенная толщина обшивки - увеличьте ее хоть вдвое ( это будет соответствовать уже большему самолету): все равно каких-либо, принципиальных, рушащих концепцию, причин, все равно не найдете.
С уважением.

Я ждал этот пост!
А вообще странно, что никто пока НК-12 не предложил для Ил-112 . Ну чтобы наверняка полетел.

 

[Transer]

Я ждал этот пост!
А вообще странно, что никто пока НК-12 не предложил для Ил-112 . Ну чтобы наверняка полетел.

Ну я думаю, тут товарищ Лапшин не очень старательно посчитал перевес . При желании тонну там наверное можно найти.

 

[Ту-155]

Ну я думаю, тут товарищ Лапшин не очень старательно посчитал перевес . При желании тонну там наверное можно найти.

Найдите. Вы же специалист.

 

[Transer]

Найдите. Вы же специалист.

Я не специалист, но проектированию всё же обучался — сечение и площадь шпангоутов, стрингеры, силовой пол, размер рампы и ее механизация, внутренняя обшивка... пара тельферов там по 3 тонны - механизация плюс их крепление... Это же тоже надо посчитать наверное?

 

[A.F.]

Получим сертификацию, предполагаем, в 2024 году.

Ну и ну! А Иноземцев еще в 2017 году говорил, что к 2024-му испытают только двигатель - демонстратор технологий (ДДТ), и только на стенде - на ЛЛ начать летать планировали только в 2025-м, а сертифицировать реальный двигатель (не ДДТ) - в 2027-м. Разве что-то в авиации (как нашей, так и их) в последнее время когда-то что-то получалось на столько быстрее изначальных планов? Скорее наоборот, и это объективная реальность. Хотя по срокам начала испытаний ГГ-демонстратора пермяки идут пока примерно в соответствии с озвученными тогда временнЫми планами

НЯП, Минпромторг и Ростех явно склоняются в сторону более практической и наименее рискованной версии двигателя на 24 ктс тяги для ПАК ТА "Слон".

Слон же вроде это Руслан по-цаговски? А ильюшинцы, если почитать таликовские интервью времен, когда он был еще Генеральным, под перспективным комплексом подразумевали нечто иное, заметно меньшее - скорее нечто на замену Антея. Некое развитие проекта Ил-106 на 80-100 тонн из начала 90-х, нет разве?

А вот напрягает меня то, что ВТА уже "накуролесило" <...>
а) со сменой Ан-12 в виде Ан-70, сроком лет в 45, с нулевым результатом в итоге (у них даже с индусами по МТА/МТС не срослось),

у кого "у них"? у ВТА?!
А Ан-70, ИМХО, хороший самолет бы получился, если бы не... Ну тут всё понятно, говорить уже не о чем... Да, изначально задавался как средний, как преемник Ан-12, но потом в силу разных факторов "дорос" до Ил-76. А на замену Ан-12 ничего так и не делают. Хотя, как представляется, это даже важнее, чем возиться с легким. Можно вон на "них" посмотреть - "там" новыми легкими особо уже никто не занимается, там вон "половинку" от А400М уже рисуют:

Да и американцы недаром же с эмбраерами хотели объединяться по С390 (то, что "не срослось" - это уже другая история).

 

[A.F.]

• бывшие "выборгские" Ил-114 RA-91014 и RA-91015 вполне летали на ТВ7-117СМ (c взлётной мощностью 2650 л.с.).

2500 л.с. вроде бы, не 2650. И точно ли на них СМы стояли, а не просто С (я не про надпись на мотогондоле)?. Ну а как они "вполне летали" можно на РП убедиться - там есть данные по наработке обоих бортов на 2010 год (как раз, когда Выборг перестал на них летать). Порядка 3 тыс. часов и около 1600 полетов каждый. Даже если считать только те 8 лет, что они летали в Выборге (хотя были выпущены почти за 10 лет до того, как стали у него летать), выходит порядка 350-400 часов в год налет на борт или 30-35 часа в месяц в среднем, 1 полет раз в 2 дня... Это "вполне" для регионального самолета? Причем, насколько помню, в основном "благодаря" двигателям. Fyodor, если заходит еще на форум, может подробнее сможет рассказать, он работал на них, если память не изменяет

 

[Sergey-nn]

Я не специалист, но проектированию всё же обучался — сечение и площадь шпангоутов, стрингеры, силовой пол, размер рампы и ее механизация, внутренняя обшивка... пара тельферов там по 3 тонны - механизация плюс их крепление... Это же тоже надо посчитать наверное?

Предлагаю еще включить сюда вес хвостового оперения, шасси, двигателей, ВСУ - что мелочиться то!?
А если серьёзно, масса пустого там будет тонн 12. омывааемая поверхность фюзеляжа увеличивается на 8% (как насчитал Лапшин). Однако масса фюзеляжа менее 50% массы пустого самолёта.
ИТОГО 8% от 6000 кг - максимум 500кг.
Вот хоть упрись - больше не получишь.
В реальности же со всеми усилениями рампы и шпангоутов едва ли наберется 200 кг.

 

[Sergey-nn]

liv444, Ваши сказки порядком утомили.
Вы представления не имеете о реальностях проектирования авиационной техники.
Тем более бессмысленны ваши попытки притянуть "тигра" к перетяжелению Ил-112 на 3 т. Особенно замечательно ваше упорство когда вам конкретно показали - реальное изменение массы планера при расширении фюзеляжа оказывается в 30 раз меньше.

 

[Sergey-nn]

Так не читайте их.

Зато я имею представление о Заказчике и Подрядчике, знаю что такое финансирование работ по проектированию изделия и постановка его в производство.
Знаю, что такое остановка таких работ, в том числе отсутствием финансирования, а также остановка интереса к проекту, как со стороны Заказчика, так и самого Подрядчика.
Кроме того, вполне в курсе, что такое изменение Задания уже в ходе реализации проекта и прочее и прочее и прочее.
Да, со мною это было НЕ по авиационной технике, но ... А в чем существенная разница? В том, что техника именно авиационная?
Так, с моей колокольни, ... тем хуже именно потому, что ... техника именно что Авиационная.

Дело не в "Тигре", а в том, что "Тигра" на борту "малой хозяйки", это вообще ярчайший пример "изврата мозга" в голове Заказчика.
Н.Д.Таликов вполне показал, почему случился "перевес".
И даже вполне "посыпал свою голову пеплом", но ...
"Посыпая пеплом свою седую голову", он вполне четко показывает долбоклюйскую роль МО в деле "причудливого проектирования" Ил-112В.
Причем он поступил от имени своей конторы Мужественно и Честно. А "военные чинуши"?

Я вполне умею читать, причем Внимательно читать и вполне конкретно Понимать прочитанное.
Причем не просто понимать, а еще и разбираться в Оттенках слов, выбранных авторами текстов, из множества их синонимов.
Жизнь заставила научиться это делать.
Ну а теперь я этим с удовольствием пользуюсь на досуге.

Столько слов и ни одного по существу...

 

[A_Z]

Так не читайте их.

Так ведь здесь присутствует достаточно много любителей - и ваши сказочки (это мягко говоря) могут воздействовать на их "непрофессиональные" мозги.
Вот и приходится адекватным людям вотэтовсё не только читать, но и отвечать на это

Кроме того, вполне в курсе, что такое изменение Задания уже в ходе реализации проекта и прочее и прочее и прочее.

Вот, кстати - эта тема в ваших речах не прозвучала.
И что же было причиной изменений, которые Заказчик внёс в ТЗ на Ил-112В?
И в какое время были внесены эти изменения?

Дело не в "Тигре", а в том, что "Тигра" на борту "малой хозяйки", это вообще ярчайший пример "изврата мозга" в голове Заказчика.

Поскольку, как было "документально" подтверждено, "Тигра" на борту "малой хозяйки" существует исключительно в вашей голове, то "это вообще ярчайший пример "изврата мозга" в голове конкретно вашей.

Н.Д.Таликов вполне показал, почему случился "перевес".

Да-да-да... Перевес, по-вашему, случился исключительно по причине "раздутия".
Хотя вам, опять же, с цифрами показали, что ваше любимое "раздутие" здесь не причем.
Но у вас - как и в случае с "Тигром" - конкретно заело пластинку, ничего другого вы придумать не можете, а реальной причины не знаете.

Я вполне умею читать, причем Внимательно читать и вполне конкретно Понимать прочитанное.

Это вам только кажется.
У вас существует только два конкретных "понимания":
1. в Ил-112 хотели запихнуть "Тигра";
2. перевес случился по причине "раздутия".
И ничего другого в ваши мозги ну никак не помещается.

Ну а теперь я этим с удовольствием пользуюсь на досуге.

Ваша клоунада какое-то время доставляла удовольствие и окружающим - но теперь она становится утомительной.

 

[liv444]

Столько слов и ни одного по существу...

Давайте по существу ...
Предоставим слово тому, кому Реально есть что сказать по существу:

(ника не будет) от 18 августа 2021 11:03:43
То, что это пока не серийный двигатель со стабильными характеристиками.
Испытания ещё идут (именно, что идут, а не завершаются). Скорее всего, его доведут. Возможно, до заданных ТТХ, может, даже, лучше получится.
А пока - это опытный двигатель с рядом не снятых неопределённостей (как у любой новой конструкции), на доводку которого денег дали существенно меньше, чем было нужно разработчику, разработкой которого занимается фирма у которой есть другая приоритетная тема, дающая стабильный доход.

Для непосвящённых: альтернативы в классе мощности (в разумные сроки) нет. Любую иную конструкцию тоже придётся доводить до характеристик, а потом - до серийного производства. А это несколько лет (если повезёт). Быстрее - никак.
Ни одна НОВАЯ конструкция не обязана работать сразу, так, как нам хочется.
А после получения заданных характеристик на опытном образце, изготовленном по обходной технологии, потом к нему серийную технологию надо подогнать так, чтобы характеристики сохранились, а себестоимость упала... Тоже не мгновенно.

Если сразу заказать разработку + серийное производство темпом N экземпляров в год, можно создать ситуацию, когда серийный выпуск начнётся сразу после получения приемлемых характеристик. Именно так делают пассажирские самолёты Airbus и Бобик.
Но!
Во-первых, у мы не умеем достоверно считать стоимость такого контракта и его рисков.
Во-вторых, в проект должен закладываться РЕЗЕРВ средств и ВРЕМЕНИ на риски (обычно это не предусматривается)(смотри выше).
А проект должен планироваться так, чтобы минимизировать вероятность одновременного наступления рисков (например, при отработке нового самолёта и нового двигателя риски не суммируются, а умножаются) - а этого мы, пока, не можем себе позволить после длительного простоя ряда производств и отсутствии необходимых комплектующих в серийном производстве (это к теме полного импортозамещения).

И, неплохо бы, дать головникам (производителям силовых установок, кораблей, самолётов...) хоть какие рычаги воздействия на соисполнителей (уже обсуждалось тут), а не тупо грузить их ответственностью.

В общем, всем есть над чем работать.
Лажать друг друга - не самый конструктивный подход. КМК, разумеется.

Короче говоря ...
Мы имеем сразу два новых и сильно "сырых" изделия: Самолет и Двигатель. На которые Заказчик реально "жмет денег".
По самолету даже "ресурсный" и "статический" планеры - в "едином лице". Т.е." ресурс" и "статику" делают на всего одном.
По двигателю, он тоже новый, и пусть Вас не смущает "разница" всего в одну "буковку" -117СМ и -117СТ.
Между ними общего, чисто образно, как между Д-30 I серии и Д-30КП.

Но при этом Заказчик, реально, давит по срокам. При этом ... Хотя, нет смысла повторяться, в том ...

 

[Sergey-nn]

Давайте по существу ...
Предоставим слово тому, кому Реально есть что сказать по существу:

Короче говоря ...
Мы имеем сразу два новых и сильно "сырых" изделия: Самолет и Двигатель. На которые Заказчик реально "жмет денег".
По самолету даже "ресурсный" и "статический" планеры - в "едином лице". Т.е." ресурс" и "статику" делают на всего одном.
По двигателю, он тоже новый, и пусть Вас не смущает "разница" всего в одну "буковку" -117СМ и -117СТ.
Между ними общего, чисто образно, как между Д-30 I серии и Д-30КП.

Но при этом Заказчик, реально, давит по срокам. При этом ... Хотя, нет смысла повторяться, в том ...

И вот уже с мнимых "многократных изменений ТЗ" наблюдаем переобувание в прыжке на .... недостаточное финансирование.
"Доказательством" всего этого идёт копипаста неизвестного юзера с какого то форума на тему каких то "головников" и "рычаги влияния" .
Ну что же, уровень аргументации очевиден.

 

[A_Z]

Вам есть, что сказать по существу?

Мне - есть. В отличие от вас.
"На всякий случай" повторю конкретные вопросы:
1. Что послужило причиной изменения Заказчиком ТЗ на Ил-112?
2. Какова причина перевеса Ил-112?

 

[liv444]

И вот уже с мнимых "многократных изменений ТЗ" наблюдаем переобувание в прыжке на .... недостаточное финансирование.

Да. Причудливое Проектирование ... Никто не в силах отменить. Факт "на морде лица"
Да. На фактор причудливого проектирования накладывается фактор прямого "Жлобства Заказчика".
И, Да, Вы забыли упомянуть про остановку интереса Заказчика к проекту в 2010 году, а заодно его "припадание" к известному месту Кивы в Кукуеве.
И, Да, вспоминайте про Ан-140 на "Авиакоре", а также про выкуп им у "Антонова" Дополнения к Сертификату типа на транспортную и рамповую версии Ан-140.
(UPD: Откуда они появились у того, чего "на свете нет", это вопрос не ко мне, а к госпоже Адониной. А тогда я и сам ахренел, в числе всех остальных)

Так это кто "переобувался в прыжке"? Некий liv444 ?