Да, из летающих самолётов АН-74 наиболее оптимален.Если уже выбирать, то мне кажется, как раз для грунтовых аэродромов Севера идеально подходит Ан-74.
Веса конструкции и проблем с обслуживанием двигателей добавляет...А расположение как у Бе-200: поток сверху крыла ускоряет, давление там уменьшает, мусор от шасси не попадает и пожар идет мимо крыла с топливом.
Пилоны сопоставимы. Обслуживание отличается установкой лесенки: впереди или сзади крыла.Веса конструкции и проблем с обслуживанием двигателей добавляет...
Расчетных величин, однако, не достигли - в натуре, струя вела себя не как в трубных испытаниях и не как в расчетных схемах.Читаю "некоторых грамотеев" и думаю: "а то Олег Антонов не знал, используя "Эффект Коанда", о побочных воздействиях газовой струи двигателей на самолет".
Знал Олег Константинович не только о нагреве обшивки верхнего свода крыла, но и о других отрицательных сторонах "эффекта Коанда", но цель - получить самолет УВП, оправдывала средства решения технических проблем и результат ОКБ Антонов получила требуемый заказчиком в совокупности технических решений, хотя роль эффекта Коанда в создании подъемной силы Ан-72 составил не значительную величину (5-7%).
таки даВеса конструкции
да ладно... Знаете, там целая танцплощадка сверху на Бе-200 ))) причём, довольно ровнаяи проблем с обслуживанием двигателей добавляет...
но в случае отказа насосов топливо самотёком вверх не потечёти пожар идет мимо крыла с топливом.
Самотек - наше всё!но в случае отказа насосов топливо самотёком вверх не потечёт
Читаю "некоторых грамотеев" и думаю: "а то Олег Антонов не знал, используя "Эффект Коанда", о побочных воздействиях газовой струи двигателей на самолет".
Знал Олег Константинович не только о нагреве обшивки верхнего свода крыла, но и о других отрицательных сторонах "эффекта Коанда", но цель - получить самолет УВП, оправдывала средства решения технических проблем и результат ОКБ Антонов получила требуемый заказчиком в совокупности технических решений, хотя роль эффекта Коанда в создании подъемной силы Ан-72 составил не значительную величину (5-7%).
Думаю, что Вы, как конструктор лучше меня этот вопрос знаете.Расчетных величин, однако, не достигли - в натуре, струя вела себя не как в трубных испытаниях и не как в расчетных схемах.
Безусловно, с тогдашними возможностями, ни смоделировать, ни воспроизвести натурные условия, было невозможно... да и ныне, сомневаюсь.
Бытовало еще такое мнение, что эффект Коанда на 72 чуть ли не специально еще "ослабляли", когда столкнулись с тем, какие моменты возникают при отказе одного двигателя.Слышал мнение, что на первых ан-72, всё работало как рассчитывали. А вот когда начали увеличивать взлетный вес, тягу, и скорости, все пошло на перекосяк.
Он же не самолет УВП, ведь "эффект Коанда" на Ан-72/74 применили именно из за УВП.Ну и переход для Ан-74ТК-300 на схему с двигателями на пилонах под крылом ИМХО тоже не просто так...
Я не уверен, что это был еще Олег Константинович: однокурсники, распределившиеся в его ОКБ рассказывали, что в то время он уже не полностью определял техническую политику фирмы.Думаю, что Вы, как конструктор лучше меня этот вопрос знаете.
Судя по тому, что в практике мировой таких самолетов было "раз два и обчёлся", а серийных вообще только Ан-72/74, достичь высоких показателей прироста подъемной силы "эффектом Коанда" (20% и более) проблематично.
Не знаю, насколько это правда, якобы, О.К.Антонов рассчитывал получить прибавку 20% подъемной силы, только вот на каких расчётных режимах полета?, наверное, на крейсерских?
Бытовало еще такое мнение, что эффект Коанда на 72 чуть ли не специально еще "ослабляли", когда столкнулись с тем, какие моменты возникают при отказе одного двигателя.
Ну и переход для Ан-74ТК-300 на схему с двигателями на пилонах под крылом ИМХО тоже не просто так...
Многоцелевой транспортный самолет Ан-72.Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувках выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыка с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.
Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.
В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно.
Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. «Аэрофлот» явно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.
Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.
Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).
Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку — его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.
крыло у Ан-74ТК-300 по размаху и площади не отличается от крыла всех остальных серийных Ан-72 и Ан-74, изменения его конструкции в основном касаются только силового набора в зоне установки двигателей, ну и механизации.возможно, поэтому решили отказаться от такой конструкции и сделать движки под крылом чисто для пассажирских целей с другим, более длинным крылом упростив конструкцию крыла, оставив решения для полётов по грунтовым аэродромам.
Одновременно они отмечают, что новое ("длинное") крыло с хорошей механизацией и высокая тяговооруженность позволяла получить на Ан-72 и Ан-74 при взлетном весе 28 т взлетно-посадочные характеристики практически на уровне опытных Ан-72 с изначальным "коротким" крылом и "полноценным" эффектом Коанда (но максимальная взлетная масса Ан-72 -- 34,5 т, а Ан-74 последних модификаций -- 36,5 т, так что несложно понять, что при 28 тоннах самолет много не увезет и далеко не улетит)."в практической эксплуатации Ан-72 возможности КВП оказались почти невостребованными, а для гражданских Ан-74 этот режим стал и вовсе вне закона"
Ну, почему-же, "Боинг" на YC-14 с этим справился.Но вот что делать при отказе одного двигателя на взлете, когда подъемная сила с одной стороны на 20% выше, чем с другой... так никто и не придумал.
Но в итоге опытными машинами всё и ограничилось. "Каменный цветок" оказался никому не нужным.Возились долго (на год дольше, чем "Дуглас" со своим YC-15), но машина исходному ТЗ полностью соответствовала - где-то даже с запасом.