Из интервью Ливанова газете "Ведомости"
Несговорчивые украинцы и индусы
— А заняться разработкой других гражданских самолетов не хотите?
— Мы поддерживаем летную годность Ил-96, и больше мы пока не занимаемся гражданскими самолетами. У нас и так огромная нагрузка по Ил-76, Ил-112, МТА (российско-индийский многоцелевой транспортный самолет, находится в стадии разработки. — «Ведомости»). Наш приоритет сегодня — военно-транспортные средства. Но я еще вам не назвал Ан-124 («Руслан», тяжелый дальний транспортный самолет разработки ОКБ им. О. К. Антонова. — «Ведомости»). Этим проектом ведь тоже поручено заниматься нам.
— А как же интеллектуальная собственность украинского ОКБ Антонова?
— Поправка в АП-21 (Авиационные правила. Часть 21. — «Ведомости») принята. Согласно ей российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. Выглядит это так: у российских органов запрашивается разрешение на модернизацию и обслуживание, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав самолета… Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124 уже сейчас — остались небольшие нюансы, которые мы должны решить с Минобороны. И мы, я думаю, выиграем конкурс по «Русланам». Начинается возрождение военно-транспортной авиации Российской Федерации, которая была потеряна с развалом Советского Союза.
— Сколько потребуется средств на реализацию всех ваших планов по возрождению отрасли?
— Эти цифры я точно не назову, они конфиденциальны.
— Закупки всех военно-технических самолетов, которые вы разработали и разработаете, во сколько обойдутся Минобороны и коммерческим заказчикам? В десятки миллиардов долларов?
— Сотни миллиардов рублей. Если посмотреть по новым закупкам, то только один контракт, который мы подписали на 39 машин Ил-76МД-90А, — это 140 млрд. Следующий контракт, который мы подписали, к концу 2014-го — началу 2015 г. — это заправщики на базе Ил-76 (31 самолет). Это еще 120 млрд руб. Вот только Ил-76 — 300 млрд! Дальше — МТА, дальше — Ил-112 . Мы считаем, что общие заказы на всю военно-транспортную авиацию, включая модернизацию, — где-то в пределах 500 млрд руб. до 2020 г.
— Когда Ан-124 могут быть модернизированы и поставлены на крыло?
— Контракта у нас еще нет. Мы разбили программу на несколько этапов. Сначала будут эскизы технического проектирования, потом разработка. Мы предполагаем, что это будет достаточно высокая степень преемственности от 476-й машины. Я думаю, через 3-3,5 года мы закончим работы по «Русланам».
— Каковы потребности Минобороны в этих машинах?
— Если вы помните, г-н Сердюков сказал: «Я буду докупать еще 20 машин». Сейчас Минобороны приняло решение о поэтапной работе над этой программой. Сначала мы модернизируем машину таким образом, чтобы она могла летать не только по России, но и на международных линиях. После того как работы по существующему парку будут закончены, армия будет принимать решение, нужно ли строить новые самолеты или нет.
— В советское время два КБ разрабатывали военные самолеты — ваше и АНТК Антонова на Украине. Как сейчас складывается или не складывается сотрудничество?
— Мы всегда были за совместную работу. И сейчас продолжаем быть «за». Но мы не находим точек соприкосновения. К сожалению. Потому что — мы считаем — школа у нас одна, рынок у нас один. Для украинских наших коллег основной рынок — это все-таки Российская Федерация. И они это должны понимать. Но, к сожалению, мы не видим, что они это понимают.
— А как вы оцениваете Ан-70 — среднемагистральный грузовой военно-транспортный самолет нового поколения, разработанный АНТК Антонова?
— Мои учителя меня учили: никогда не ругай чужие самолеты, хвали свои. Я могу сказать, что по основным параметрам, предъявляемым к военно-транспортным самолетам, самолет Ил-76 закрывает то, что показывает Ан-70. Мы уступаем в одном параметре — это длина разбега и пробега на неподготовленных полосах. Тот самолет специально под этот параметр проектировался.
— Антоновцы еще хотят создать ближнемагистральный транспортный самолет Ан-178. Он очень близок по характеристикам к самолету МТА, который вы совместно с Индией скоро начнете разрабатывать. Была ли возможность создать вместе с антоновцами этот МТА на базе Ан-178? Или, наоборот, другая возможность — совместно с бразильцами сделать такой российско-индийско-бразильский самолет?
— Не знаю про самолет Ан-178. Кое-что узнаю о нем из прессы. Если бы я получил от руководства «Антонова» предложение с официальными характеристиками этого самолета, это другое дело. А так у меня нет представления о том, какие он имеет взлетно-технические характеристики.
Исторически МТА — это российско-индийский проект. Мы делали попытку предложить нашим индийским коллегам привлечь в проект третью сторону. И получили категорический отказ. Индусы хотят сами полноценно участвовать в этом проекте. И никого больше [привлекать] не хотят к разработке самолета с нуля. На этом этапе. Хотя в учредительных документах у нас написано, что в качестве инвесторов можно приглашать третьи стороны, и мы этот вопрос, возможно, будем рассматривать.
«Мы выбрали более рациональный вариант»
— Ил-76МД-90А — это новый самолет или все-таки глубоко модернизированный тяжелый военно-транспортный Ил-76?
— Мы поменяли на 70% все системы Ил-76 и сохранили лишь аэродинамическую и геометрическую форму. Оказалось, что геометрия самолета вполне современная и не требует изменений. Но мы внесли изменения в конструкцию, которые позволили снизить ее вес. С одного только крыла мы сняли две тонны. Когда самолет создавался, не было современных технологий. Крыло состояло из трех частей. Сейчас это единая 24-метровая панель. Улучшилась прочность, и вместе с тем уменьшился вес. Мы переделали всю топливную систему, систему электроснабжения, включая освещение и подачу электроэнергии. Заменили двигатель. Увеличили взлетную массу со 190 до 210 т. Полностью обновлены приборы в кабине пилотов. Теперь это полностью «стеклянная кабина».
— Некоторые эксперты считают, что модернизация Ил-76МД-90А была консервативна. Возможно ли его дальнейшее совершенствование?
— Да, возможно. Пока он будет выпускаться в том виде, что есть. А в чем консервативность? Некоторые считали, что нужно весь борт, включая систему кондиционирования и проч., сразу переводить на цифру. Но это дополнительные сроки и деньги. Проанализировали оба варианта. И если бы пошли по этому пути более глубокой модернизации, самолет бы еще не летал. А мы выбрали более рациональный вариант, а не консервативный.
Мы смотрим вариант установки на Ил-76МД-90А другого двигателя. Если мы найдем достаточное количество заказчиков на гражданскую версию самолета Ил-76, приступим к его сертификации по гражданским нормам — они потребуют от нас значительной переделки самолета, в том числе систем управления. Мы систему управления практически не трогали.
— Будут ли кроме российского рынка самолеты Ил-76МД-90А поставляться в другие страны?
— Уверен, самолет будет пользоваться спросом: к нам уже приезжали представители военных ведомств Индии, Китая, Алжира, Ирана, Ирака, Сирии. Чаще всего это страны, где уже много лет эксплуатируются Ил-76. Всего за рубеж было поставлено свыше 100 самолетов. И они продолжают там летать. Поэтому, безусловно, их интересует новый самолет.
— Планируется ли создание на базе модернизированного Ил-76 топливозаправщиков? Ведутся ли переговоры с Минобороны по этому вопросу?
— Да. Мы защитили технический проект по созданию таких машин. Самолеты будут называться Ил-78М-90А. По ГПВ мы должны выйти к 2017 г. на производство 18 машин [Ил-76 всех модификаций] в год.
— Как финансируется создание Ил-76МД-90А?
— Финансирование ведется по графику. Армия, к сожалению, в связи с проблемами нашего бюджета не может выплатить всю сумму сразу. Недавно [Дмитрий] Медведев подписал постановление о предоставлении госгарантий. Поэтому и у нас по закупке этих 39 машин небольшая часть денег идет «кэшем», все остальное — в кредит под госгарантии.
— А нет опасности, что деньги «ОАК — Транспортные самолеты» (ОАК-ТС) пойдут не на Ил-76МД-90А, а на проект Superjet?
— Деньги придут на ту компанию, с которой подписан контракт. Контракт подписан с ОАК-ТС. Перевод хотя бы одного рубля из этого транша в другую компанию — это нецелевое использование средств. У меня есть жесткое правило: бюджетные деньги — это святое. Поэтому если хоть один рубль уйдет налево, мы первые подадим в прокуратуру. Поэтому все документы у меня в порядке. И меня пугать не нужно — я пуганый.
«Я не сторонник бежать за американцами»
— Расскажите о проекте Ил-106.
— В свое время мы рассматривали перспективный военно-транспортный самолет, и он назывался Ил-106. Сейчас, как нас учит наше руководство, мы пытаемся смотреть не просто в завтрашний день, а в послезавтрашний. Поэтому и рассматриваем возможность где-нибудь в районе 2030 г. выйти на проект принципиально иного военно-транспортного самолета. Не с точки зрения производства, а с точки зрения принципиально новых подходов к конструкции. Американцы рассматривают несколько конструктивных схем. Это, например, летающее крыло или несущий фюзеляж. И у них уже летают прототипы. Мы также рассматриваем несколько вариантов. Я сейчас далек от мысли что-то говорить о них, но этот вопрос находится в проработке. Мы видим перспективу развития транспортной авиации и работаем в этом направлении.
— Новая схема еще не все. Нужны и новые материалы. Как обстоит дело с ними?
— Я не сторонник бежать за американцами и «выпекать» полностью композитные машины. Надо сначала провести исследования и понять, как поведет себя сочетание композит — металл, как работает эта конструкция, какие возможности ремонта в полевых условиях. Самолет садится на неподготовленный аэродром, на грунт. Поэтому военные сейчас и говорят: не надо композитов. Это просто прагматический подход к делу.
— А как за рубежом решается эта проблема?
— Дело в том, что Boeing 787, в котором больше всего композитов, садится только на подготовленный аэродром. Их аэродромы в отличие от наших всегда хорошо чистятся. Поэтому при проектировании новой машины мы должны учитывать российскую специфику. Сергей Владимирович Ильюшин нас учил: никогда не ругайте чужие самолеты — хвалите свои. Поэтому я не ругаю иностранные машины. Иностранные самолеты плохо летают в России потому, что их шасси сделаны под бетонный аэродром. И сколько случаев было, когда они складывались. И касается это не только шасси. Нас обвиняют в отставании от всего мира по технологиям. Но мы сегодня проигрываем не в технике, поверьте мне.
— Но многие говорят, что российская авиационная техника сильно отстает от зарубежной.
— Да ничего подобного. Когда на тот же Boeing приходят покупатели, он предлагает не только продукт, но и схему финансирования. А что мы предложим?
В России есть «Ильюшин финанс Ко»… Да, это, пожалуй, единственная сегодня компания, которая продает российские самолеты. За это им памятник надо ставить.
— А китайский самолет Y-20, на ваш взгляд, будет ли опасным конкурентом для Ил-76 на рынках крупных стран третьего мира?
— Информация об этом самолете проходит очень скудная в прессе. Но знаем, что создавать этот самолет китайским коллегам помогал АНТК «Антонова». Это в общем их дело. Но сам этот факт показывает, что они родили себе — и нам теперь уже — конкурента. Это точно. Опыт создания разной машиностроительной продукции Китая показывает, что Китай может создавать продукт. Причем достаточно высокого уровня. Например, я у себя на заводе купил несколько минивэнов китайских — и ничего, уже третий год бегают, не разваливаются, а по цене они гораздо ниже конкурентов. То есть китайцы научились делать хороший продукт.
— Но самолеты — это все же не минивэны…
— Да, но понимаете, Китай — это страна, которая ставит перед собой цель и имеет достаточно финансовых ресурсов и воли (есть еще направляющая коммунистическая партия) для реализации этой цели. Китай ставит задачу и упорно ее решает. По скудной информации, которая поступает, у них есть проблемы с созданием двигателя. Планер этого самолета они уже создали с помощью опять же украинских коллег. Сделали первый полет, и, по имеющейся информации, там использовался российский двигатель. Тяги этого двигателя под те характеристики, которые прошли в прессе, им не хватит — это стопроцентно. Им нужен новый, более мощный двигатель. Где они его возьмут — это пока вопрос открытый.
«Андрюша, пора отдать долг фирме»
— Вы говорите, что гражданский авиапром вас не очень интересует. С другой стороны, президент России в Пекине подписывает соглашения с китайцами о совместной разработке такого самолета. У вас есть серьезные наработки по дальнемагистральной технике. Может быть, вас подключат к этому процессу?
— Если будет дано указание, мы подключимся к этой программе.
— То есть китайская корпорация COMAC — партнер и богатый, и продвинутый?
— Здесь надо решать другой принципиальный вопрос — нужен ли России дальнемагистральный самолет или не нужен? Если государство скажет, что необходимо завершить линейку SSJ и МС-21 широкофюзеляжной техникой, то здесь необходим один подход к работе. Если такой самолет нам не нужен, а нужен лишь Китаю для собственного внутреннего потребления, то подход будет другой. Такая машина для Китая не должна будет иметь дальность полета больше 3500-4000 км, а это уже не дальнемагистральная техника.
— Философский вопрос. А сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет?
— Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и технический центр Boeing. Но люди у нас есть. Мы были первыми, кто создавал российский [инженерный центр] Boeing (центр в Москве, где российские инженеры разрабатывают отдельные детали и узлы для самолетов Boeing. — «Ведомости»).
Тогда я понимал: если мы не сможем обеспечить ребят интересными и хорошими проектами, они сбегут. Поэтому условие было такое — наши конструкторы числятся на «Ильюшине», а оплата их труда проводится за консультационные услуги Boeing. Потом и остальные КБ пошли по тому же пути. Мы создали группу, в которой было человек 50 или 60, и она зарабатывала для фирмы хорошие деньги.
Начинали они с проектирования багажных полок для «трех семерок» (Boeing 777. — «Ведомости»). Они досконально изучили английскую систему проектирования Boeing, что, безусловно, является хорошим опытом. Но не это главное. Главное в том, что они не уехали за рубеж. Знаете, кто у меня возглавляет дирекцию «476» (подразделение, разработавшее Ил-76МД-90А. — «Ведомости»)? Первый руководитель «Ильюшина» в [российском центре] Boeing Андрей Новожилов (однофамилец соратника Сергея Ильюшина, одного из первых конструкторов КБ Ильюшина — Генриха Новожилова. — «Ведомости»). Я его пригласил и сказал: «Андрюша, пора отдать долг фирме». А он: «Виктор Владимирович, вам отказать не могу». И он пришел и наладил эту систему. Причем не просто наладил — забрал с Boeing многих других ребят. На момент ухода Новожилова у нас уже человек 80 на Boeing работало, осталось 20, остальные перешли к нам. Мы сразу подняли зарплаты — даже чуть выше, чем в Boeing, сделали.
«Разворовали, куда делись»
— У вас ведь есть и другая статья дохода — послепродажное обслуживание самолетов.
— 50% выручки нашего предприятия — это работы по послепродажному обслуживанию этой продукции. Дело в том, что, когда ОКРовские работы сильно сократились, нам пришлось решать вечный русский вопрос — что делать? Было принято непростое решение о начале работ по послепродажному обслуживанию (ППО). Многие на комплексе были против — ведь мы конструкторское бюро, как мы будем заниматься ППО? Ну и я сказал, что мы будем заниматься тем, чем я решу. И добавил: «А иначе, ребята, кушать будет нечего». Вот и весь разговор.
Сегодня у нас оборот в 6 млрд руб., из которых половину приносит ППО техники. Мы занимаемся обслуживанием только наших машин. Мы выиграли конкурентную борьбу у Ташкента, Быковского авиаремонтного завода. Мы забрали весь экспортный рынок: Китай, Индию, Алжир, Иран.
— А легко будет справляться с тем объемом нагрузки, который у вас сейчас, еще и с послепродажным обслуживанием?
— Нам сыграло на руку то, что Минобороны приняло решение отдать ремонтные заводы в ОАК. Мы передаем наши контракты на ремонт Ил-76 Рязанскому и Старорусскому ремонтным заводам.
— А как же ОАО «Авиаремонт», объединяющее авиаремонтные заводы Минобороны?
— «Авиаремонт» будет ликвидирован. Наши авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК. Есть некоторые моменты, которые до сих пор остаются неясными. Г-н Сердюков закрыл все технические бригады в частях. Мы удивлены, как наши самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовил. Сейчас эти части пытаются восстановить, потому что промышленность готова браться за средние ремонты, за капитальные ремонты, но не готова браться за оперативные формы обслуживания. А что такое оперативная форма? Самолет передали, надо подготовить его к полету и после вылета проверить его состояние. Это не наше дело, это дело армии. Так же как и гражданские авиакомпании: такого рода обслуживанием техники они занимаются самостоятельно. Мы два года назад начали заниматься сервисными контрактами: я посылал своих специалистов осмотреть самолеты. Но они не могли этого сделать — ни одной стремянки не было. «А здесь голое поле», — говорили они. Как его осмотреть? Как к нему подступиться? Как механизацию осмотреть? Или проверить шасси? Чтобы снять шасси, нужны подъемники, на которых вывешивался самолет. Нигде, ни в одной части нет таких подъемников.
— Куда же они делись?
— Разворовали, куда делись. На металлолом пустили. Столкнувшись с этим, мы поняли, что ситуацию необходимо в корне менять, и министр обороны лично мне дал такое поручение.
— Как вы относитесь к программе создания единого авиационного центра транспортной авиации в Ульяновске?
— Я поддерживаю. Надо понимать, что, во-первых, Сергей Иванович Морозов очень активный губернатор. И активного человека все равно надо поддерживать. Даже если все его потуги будут на 50% реализованы — это уже хорошо. Сначала он объявил Ульяновск авиационной столицей России. Потом пошел к президенту. Подписал у него согласие сделать Ульяновск центром транспортной авиации. И когда он перед тем, как ехать к президенту, мне позвонил и спросил: «Ты поддержишь?» — я ответил: «Поддержу». То есть Ан-124 производится там, Ил-76 тоже. Это констатация факта. Ил-112 мы будем строить, скорее всего, в Воронеже.
— Кроме создания центра в Ульяновске есть целая программа поддержки малой авиации, там создана для этого свободная экономическая зона.
— Поддерживаю и агитирую некоторые предприятия уйти туда — в свободную экономическую зону. Например, одно из них из Дубны, которое занимается бортовой кабельной сетью. Почему не приветствовать таких людей? Давайте, ребята, создавайте новую технику.
Читайте далее:
http://www.vedomosti.ru/library/new...anyj-viktor-livanov-gendirektor#ixzz2fySM0ROQ
