Ил-76 и Ил-476


песок бесполезно трамбовать без подсыпки щебня/гравия. там подсыпки нет. сам проверял.

кстати и болот там как раз масса вокруг. вообще земля бранденбург отличается большим количеством рек, озер, болот. от аэродрома до одера/найсе примерно 5 км.
 
Это все таки полоса. На практике все это выпендреж. Что нужно военным так это возможность сесть на ПОДГОТОВЛЕННЫЙ для малой авиации аэродром с бетонкой или хорошо укрепленной травой. То есть при длине полосы до километра и чуть меньше. А на траву по жизни ни один идиот даже в военное время садиться не будет, потому как шансов что там и останешься - вагон и малая тележка.
 
Если при этом довезешь груз, то могут пойти и на такое.
сильно вряд ли такая ситуация возможна в реальной жизни. прикиньте какая группировка самолетов нужна что бы перевести что-то осязаемое в военном плане.
 
Угу. А в Ан-70 танк даже ни разу грузить не пробовали за 20 лет испытаний
Грузили. И что с того?
В типовой перечень вариантов загрузки танк все равно не входит. Равно как в аналогичный перечень Ил-76 не входит, скажем, "Мста", которую в него грузили.

Извините, но это типичное бла-бла-бла...

"Аж Беслан" находился менее чем в 100 км от зоны боевых действий.
У вас бронетехника и грузовики уже по воздуху летают, что вы дальность по прямой приводите?
Поинтересуйтесь в мемуарах, что там на марше было...

Куда же тогда мог прилететь Ан-70, на карте покажете?
Покажу. Причем там, как мне говорили, еще одна пригодная площадка имеется.
 
SDA, вопросы базирования ВТС вы считаете "засорением"? Своеобразно...

"Поливать и стричь, поливать и стричь - и через двести лет у вас будет отличный газон" (англ.)
Но можно даже неделю не ждать, а настелить вот такое - ЕМНИП, по нормативу полоса 800 м готовилась за 12 часов.
 
http://alexeyvvo.livejournal.com/39323.html

 
"Других писатэлей войн у нас нэт" (И.В.Сталин)

Впрочем по-любому к "разделу Японии" он не успеет,..
Как все запущено... Понятно, осень на дворе...
И на когда дележ намечен?

Все бы в ваших рассуждениях хорошо - вот только ТЗ на Ан-70 писали в начале 80-х годов, и, если вы это понимаете, отнюдь не под заварухи в лифте песочнице подворотне.
 
Последнее редактирование:
Как раз это то, что с наибольшей вероятностью нас ждет.


Впрочем по-любому к "разделу Японии" он не успеет,
Главное, чтобы успел к десанту на Кунашир.
 
Из интервью Ливанова газете "Ведомости"

Несговорчивые украинцы и индусы
— А заняться разработкой других гражданских самолетов не хотите?

— Мы поддерживаем летную годность Ил-96, и больше мы пока не занимаемся гражданскими самолетами. У нас и так огромная нагрузка по Ил-76, Ил-112, МТА (российско-индийский многоцелевой транспортный самолет, находится в стадии разработки. — «Ведомости»). Наш приоритет сегодня — военно-транспортные средства. Но я еще вам не назвал Ан-124 («Руслан», тяжелый дальний транспортный самолет разработки ОКБ им. О. К. Антонова. — «Ведомости»). Этим проектом ведь тоже поручено заниматься нам.

— А как же интеллектуальная собственность украинского ОКБ Антонова?

— Поправка в АП-21 (Авиационные правила. Часть 21. — «Ведомости») принята. Согласно ей российские КБ могут получить право разработчика на самолет импортного производства. Выглядит это так: у российских органов запрашивается разрешение на модернизацию и обслуживание, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав самолета… Фактически мы можем начать дорабатывать Ан-124 уже сейчас — остались небольшие нюансы, которые мы должны решить с Минобороны. И мы, я думаю, выиграем конкурс по «Русланам». Начинается возрождение военно-транспортной авиации Российской Федерации, которая была потеряна с развалом Советского Союза.

— Сколько потребуется средств на реализацию всех ваших планов по возрождению отрасли?

— Эти цифры я точно не назову, они конфиденциальны.

— Закупки всех военно-технических самолетов, которые вы разработали и разработаете, во сколько обойдутся Минобороны и коммерческим заказчикам? В десятки миллиардов долларов?

— Сотни миллиардов рублей. Если посмотреть по новым закупкам, то только один контракт, который мы подписали на 39 машин Ил-76МД-90А, — это 140 млрд. Следующий контракт, который мы подписали, к концу 2014-го — началу 2015 г. — это заправщики на базе Ил-76 (31 самолет). Это еще 120 млрд руб. Вот только Ил-76 — 300 млрд! Дальше — МТА, дальше — Ил-112 . Мы считаем, что общие заказы на всю военно-транспортную авиацию, включая модернизацию, — где-то в пределах 500 млрд руб. до 2020 г.

— Когда Ан-124 могут быть модернизированы и поставлены на крыло?

— Контракта у нас еще нет. Мы разбили программу на несколько этапов. Сначала будут эскизы технического проектирования, потом разработка. Мы предполагаем, что это будет достаточно высокая степень преемственности от 476-й машины. Я думаю, через 3-3,5 года мы закончим работы по «Русланам».

— Каковы потребности Минобороны в этих машинах?

— Если вы помните, г-н Сердюков сказал: «Я буду докупать еще 20 машин». Сейчас Минобороны приняло решение о поэтапной работе над этой программой. Сначала мы модернизируем машину таким образом, чтобы она могла летать не только по России, но и на международных линиях. После того как работы по существующему парку будут закончены, армия будет принимать решение, нужно ли строить новые самолеты или нет.

— В советское время два КБ разрабатывали военные самолеты — ваше и АНТК Антонова на Украине. Как сейчас складывается или не складывается сотрудничество?

— Мы всегда были за совместную работу. И сейчас продолжаем быть «за». Но мы не находим точек соприкосновения. К сожалению. Потому что — мы считаем — школа у нас одна, рынок у нас один. Для украинских наших коллег основной рынок — это все-таки Российская Федерация. И они это должны понимать. Но, к сожалению, мы не видим, что они это понимают.

— А как вы оцениваете Ан-70 — среднемагистральный грузовой военно-транспортный самолет нового поколения, разработанный АНТК Антонова?

— Мои учителя меня учили: никогда не ругай чужие самолеты, хвали свои. Я могу сказать, что по основным параметрам, предъявляемым к военно-транспортным самолетам, самолет Ил-76 закрывает то, что показывает Ан-70. Мы уступаем в одном параметре — это длина разбега и пробега на неподготовленных полосах. Тот самолет специально под этот параметр проектировался.

— Антоновцы еще хотят создать ближнемагистральный транспортный самолет Ан-178. Он очень близок по характеристикам к самолету МТА, который вы совместно с Индией скоро начнете разрабатывать. Была ли возможность создать вместе с антоновцами этот МТА на базе Ан-178? Или, наоборот, другая возможность — совместно с бразильцами сделать такой российско-индийско-бразильский самолет?

— Не знаю про самолет Ан-178. Кое-что узнаю о нем из прессы. Если бы я получил от руководства «Антонова» предложение с официальными характеристиками этого самолета, это другое дело. А так у меня нет представления о том, какие он имеет взлетно-технические характеристики.

Исторически МТА — это российско-индийский проект. Мы делали попытку предложить нашим индийским коллегам привлечь в проект третью сторону. И получили категорический отказ. Индусы хотят сами полноценно участвовать в этом проекте. И никого больше [привлекать] не хотят к разработке самолета с нуля. На этом этапе. Хотя в учредительных документах у нас написано, что в качестве инвесторов можно приглашать третьи стороны, и мы этот вопрос, возможно, будем рассматривать.

«Мы выбрали более рациональный вариант»
— Ил-76МД-90А — это новый самолет или все-таки глубоко модернизированный тяжелый военно-транспортный Ил-76?

— Мы поменяли на 70% все системы Ил-76 и сохранили лишь аэродинамическую и геометрическую форму. Оказалось, что геометрия самолета вполне современная и не требует изменений. Но мы внесли изменения в конструкцию, которые позволили снизить ее вес. С одного только крыла мы сняли две тонны. Когда самолет создавался, не было современных технологий. Крыло состояло из трех частей. Сейчас это единая 24-метровая панель. Улучшилась прочность, и вместе с тем уменьшился вес. Мы переделали всю топливную систему, систему электроснабжения, включая освещение и подачу электроэнергии. Заменили двигатель. Увеличили взлетную массу со 190 до 210 т. Полностью обновлены приборы в кабине пилотов. Теперь это полностью «стеклянная кабина».

— Некоторые эксперты считают, что модернизация Ил-76МД-90А была консервативна. Возможно ли его дальнейшее совершенствование?

— Да, возможно. Пока он будет выпускаться в том виде, что есть. А в чем консервативность? Некоторые считали, что нужно весь борт, включая систему кондиционирования и проч., сразу переводить на цифру. Но это дополнительные сроки и деньги. Проанализировали оба варианта. И если бы пошли по этому пути более глубокой модернизации, самолет бы еще не летал. А мы выбрали более рациональный вариант, а не консервативный.

Мы смотрим вариант установки на Ил-76МД-90А другого двигателя. Если мы найдем достаточное количество заказчиков на гражданскую версию самолета Ил-76, приступим к его сертификации по гражданским нормам — они потребуют от нас значительной переделки самолета, в том числе систем управления. Мы систему управления практически не трогали.

— Будут ли кроме российского рынка самолеты Ил-76МД-90А поставляться в другие страны?

— Уверен, самолет будет пользоваться спросом: к нам уже приезжали представители военных ведомств Индии, Китая, Алжира, Ирана, Ирака, Сирии. Чаще всего это страны, где уже много лет эксплуатируются Ил-76. Всего за рубеж было поставлено свыше 100 самолетов. И они продолжают там летать. Поэтому, безусловно, их интересует новый самолет.

— Планируется ли создание на базе модернизированного Ил-76 топливозаправщиков? Ведутся ли переговоры с Минобороны по этому вопросу?

— Да. Мы защитили технический проект по созданию таких машин. Самолеты будут называться Ил-78М-90А. По ГПВ мы должны выйти к 2017 г. на производство 18 машин [Ил-76 всех модификаций] в год.

— Как финансируется создание Ил-76МД-90А?

— Финансирование ведется по графику. Армия, к сожалению, в связи с проблемами нашего бюджета не может выплатить всю сумму сразу. Недавно [Дмитрий] Медведев подписал постановление о предоставлении госгарантий. Поэтому и у нас по закупке этих 39 машин небольшая часть денег идет «кэшем», все остальное — в кредит под госгарантии.

— А нет опасности, что деньги «ОАК — Транспортные самолеты» (ОАК-ТС) пойдут не на Ил-76МД-90А, а на проект Superjet?

— Деньги придут на ту компанию, с которой подписан контракт. Контракт подписан с ОАК-ТС. Перевод хотя бы одного рубля из этого транша в другую компанию — это нецелевое использование средств. У меня есть жесткое правило: бюджетные деньги — это святое. Поэтому если хоть один рубль уйдет налево, мы первые подадим в прокуратуру. Поэтому все документы у меня в порядке. И меня пугать не нужно — я пуганый.

«Я не сторонник бежать за американцами»
— Расскажите о проекте Ил-106.

— В свое время мы рассматривали перспективный военно-транспортный самолет, и он назывался Ил-106. Сейчас, как нас учит наше руководство, мы пытаемся смотреть не просто в завтрашний день, а в послезавтрашний. Поэтому и рассматриваем возможность где-нибудь в районе 2030 г. выйти на проект принципиально иного военно-транспортного самолета. Не с точки зрения производства, а с точки зрения принципиально новых подходов к конструкции. Американцы рассматривают несколько конструктивных схем. Это, например, летающее крыло или несущий фюзеляж. И у них уже летают прототипы. Мы также рассматриваем несколько вариантов. Я сейчас далек от мысли что-то говорить о них, но этот вопрос находится в проработке. Мы видим перспективу развития транспортной авиации и работаем в этом направлении.

— Новая схема еще не все. Нужны и новые материалы. Как обстоит дело с ними?

— Я не сторонник бежать за американцами и «выпекать» полностью композитные машины. Надо сначала провести исследования и понять, как поведет себя сочетание композит — металл, как работает эта конструкция, какие возможности ремонта в полевых условиях. Самолет садится на неподготовленный аэродром, на грунт. Поэтому военные сейчас и говорят: не надо композитов. Это просто прагматический подход к делу.

— А как за рубежом решается эта проблема?

— Дело в том, что Boeing 787, в котором больше всего композитов, садится только на подготовленный аэродром. Их аэродромы в отличие от наших всегда хорошо чистятся. Поэтому при проектировании новой машины мы должны учитывать российскую специфику. Сергей Владимирович Ильюшин нас учил: никогда не ругайте чужие самолеты — хвалите свои. Поэтому я не ругаю иностранные машины. Иностранные самолеты плохо летают в России потому, что их шасси сделаны под бетонный аэродром. И сколько случаев было, когда они складывались. И касается это не только шасси. Нас обвиняют в отставании от всего мира по технологиям. Но мы сегодня проигрываем не в технике, поверьте мне.

— Но многие говорят, что российская авиационная техника сильно отстает от зарубежной.

— Да ничего подобного. Когда на тот же Boeing приходят покупатели, он предлагает не только продукт, но и схему финансирования. А что мы предложим?

В России есть «Ильюшин финанс Ко»… Да, это, пожалуй, единственная сегодня компания, которая продает российские самолеты. За это им памятник надо ставить.

— А китайский самолет Y-20, на ваш взгляд, будет ли опасным конкурентом для Ил-76 на рынках крупных стран третьего мира?

— Информация об этом самолете проходит очень скудная в прессе. Но знаем, что создавать этот самолет китайским коллегам помогал АНТК «Антонова». Это в общем их дело. Но сам этот факт показывает, что они родили себе — и нам теперь уже — конкурента. Это точно. Опыт создания разной машиностроительной продукции Китая показывает, что Китай может создавать продукт. Причем достаточно высокого уровня. Например, я у себя на заводе купил несколько минивэнов китайских — и ничего, уже третий год бегают, не разваливаются, а по цене они гораздо ниже конкурентов. То есть китайцы научились делать хороший продукт.

— Но самолеты — это все же не минивэны…

— Да, но понимаете, Китай — это страна, которая ставит перед собой цель и имеет достаточно финансовых ресурсов и воли (есть еще направляющая коммунистическая партия) для реализации этой цели. Китай ставит задачу и упорно ее решает. По скудной информации, которая поступает, у них есть проблемы с созданием двигателя. Планер этого самолета они уже создали с помощью опять же украинских коллег. Сделали первый полет, и, по имеющейся информации, там использовался российский двигатель. Тяги этого двигателя под те характеристики, которые прошли в прессе, им не хватит — это стопроцентно. Им нужен новый, более мощный двигатель. Где они его возьмут — это пока вопрос открытый.

«Андрюша, пора отдать долг фирме»
— Вы говорите, что гражданский авиапром вас не очень интересует. С другой стороны, президент России в Пекине подписывает соглашения с китайцами о совместной разработке такого самолета. У вас есть серьезные наработки по дальнемагистральной технике. Может быть, вас подключат к этому процессу?

— Если будет дано указание, мы подключимся к этой программе.

— То есть китайская корпорация COMAC — партнер и богатый, и продвинутый?

— Здесь надо решать другой принципиальный вопрос — нужен ли России дальнемагистральный самолет или не нужен? Если государство скажет, что необходимо завершить линейку SSJ и МС-21 широкофюзеляжной техникой, то здесь необходим один подход к работе. Если такой самолет нам не нужен, а нужен лишь Китаю для собственного внутреннего потребления, то подход будет другой. Такая машина для Китая не должна будет иметь дальность полета больше 3500-4000 км, а это уже не дальнемагистральная техника.

— Философский вопрос. А сможет ли ОАК сделать новый дальнемагистральный самолет?

— Однозначно сказать не могу. Все лучшие умы утекли в Airbus и технический центр Boeing. Но люди у нас есть. Мы были первыми, кто создавал российский [инженерный центр] Boeing (центр в Москве, где российские инженеры разрабатывают отдельные детали и узлы для самолетов Boeing. — «Ведомости»).

Тогда я понимал: если мы не сможем обеспечить ребят интересными и хорошими проектами, они сбегут. Поэтому условие было такое — наши конструкторы числятся на «Ильюшине», а оплата их труда проводится за консультационные услуги Boeing. Потом и остальные КБ пошли по тому же пути. Мы создали группу, в которой было человек 50 или 60, и она зарабатывала для фирмы хорошие деньги.

Начинали они с проектирования багажных полок для «трех семерок» (Boeing 777. — «Ведомости»). Они досконально изучили английскую систему проектирования Boeing, что, безусловно, является хорошим опытом. Но не это главное. Главное в том, что они не уехали за рубеж. Знаете, кто у меня возглавляет дирекцию «476» (подразделение, разработавшее Ил-76МД-90А. — «Ведомости»)? Первый руководитель «Ильюшина» в [российском центре] Boeing Андрей Новожилов (однофамилец соратника Сергея Ильюшина, одного из первых конструкторов КБ Ильюшина — Генриха Новожилова. — «Ведомости»). Я его пригласил и сказал: «Андрюша, пора отдать долг фирме». А он: «Виктор Владимирович, вам отказать не могу». И он пришел и наладил эту систему. Причем не просто наладил — забрал с Boeing многих других ребят. На момент ухода Новожилова у нас уже человек 80 на Boeing работало, осталось 20, остальные перешли к нам. Мы сразу подняли зарплаты — даже чуть выше, чем в Boeing, сделали.

«Разворовали, куда делись»
— У вас ведь есть и другая статья дохода — послепродажное обслуживание самолетов.

— 50% выручки нашего предприятия — это работы по послепродажному обслуживанию этой продукции. Дело в том, что, когда ОКРовские работы сильно сократились, нам пришлось решать вечный русский вопрос — что делать? Было принято непростое решение о начале работ по послепродажному обслуживанию (ППО). Многие на комплексе были против — ведь мы конструкторское бюро, как мы будем заниматься ППО? Ну и я сказал, что мы будем заниматься тем, чем я решу. И добавил: «А иначе, ребята, кушать будет нечего». Вот и весь разговор.

Сегодня у нас оборот в 6 млрд руб., из которых половину приносит ППО техники. Мы занимаемся обслуживанием только наших машин. Мы выиграли конкурентную борьбу у Ташкента, Быковского авиаремонтного завода. Мы забрали весь экспортный рынок: Китай, Индию, Алжир, Иран.

— А легко будет справляться с тем объемом нагрузки, который у вас сейчас, еще и с послепродажным обслуживанием?

— Нам сыграло на руку то, что Минобороны приняло решение отдать ремонтные заводы в ОАК. Мы передаем наши контракты на ремонт Ил-76 Рязанскому и Старорусскому ремонтным заводам.

— А как же ОАО «Авиаремонт», объединяющее авиаремонтные заводы Минобороны?

— «Авиаремонт» будет ликвидирован. Наши авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК. Есть некоторые моменты, которые до сих пор остаются неясными. Г-н Сердюков закрыл все технические бригады в частях. Мы удивлены, как наши самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовил. Сейчас эти части пытаются восстановить, потому что промышленность готова браться за средние ремонты, за капитальные ремонты, но не готова браться за оперативные формы обслуживания. А что такое оперативная форма? Самолет передали, надо подготовить его к полету и после вылета проверить его состояние. Это не наше дело, это дело армии. Так же как и гражданские авиакомпании: такого рода обслуживанием техники они занимаются самостоятельно. Мы два года назад начали заниматься сервисными контрактами: я посылал своих специалистов осмотреть самолеты. Но они не могли этого сделать — ни одной стремянки не было. «А здесь голое поле», — говорили они. Как его осмотреть? Как к нему подступиться? Как механизацию осмотреть? Или проверить шасси? Чтобы снять шасси, нужны подъемники, на которых вывешивался самолет. Нигде, ни в одной части нет таких подъемников.

— Куда же они делись?

— Разворовали, куда делись. На металлолом пустили. Столкнувшись с этим, мы поняли, что ситуацию необходимо в корне менять, и министр обороны лично мне дал такое поручение.

— Как вы относитесь к программе создания единого авиационного центра транспортной авиации в Ульяновске?

— Я поддерживаю. Надо понимать, что, во-первых, Сергей Иванович Морозов очень активный губернатор. И активного человека все равно надо поддерживать. Даже если все его потуги будут на 50% реализованы — это уже хорошо. Сначала он объявил Ульяновск авиационной столицей России. Потом пошел к президенту. Подписал у него согласие сделать Ульяновск центром транспортной авиации. И когда он перед тем, как ехать к президенту, мне позвонил и спросил: «Ты поддержишь?» — я ответил: «Поддержу». То есть Ан-124 производится там, Ил-76 тоже. Это констатация факта. Ил-112 мы будем строить, скорее всего, в Воронеже.

— Кроме создания центра в Ульяновске есть целая программа поддержки малой авиации, там создана для этого свободная экономическая зона.

— Поддерживаю и агитирую некоторые предприятия уйти туда — в свободную экономическую зону. Например, одно из них из Дубны, которое занимается бортовой кабельной сетью. Почему не приветствовать таких людей? Давайте, ребята, создавайте новую технику.



Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/library/new...anyj-viktor-livanov-gendirektor#ixzz2fySM0ROQ
 
Поправка в АП-21 принята.
Мягко говоря, это не вполне соответствует истине.
Изменения в АП еще не приняты.

Мягко говоря, это не вполне соответствует истине.
Проект нового документа дает право на внесение второстепенных изменений. Так что сильно порезвиться не удастся. Разве что у нас смогут и замену двигателя или что-то подобное провести по документам как второстепенное изменение.

Я слышал другую версию: в проект просились бразильцы, индусы их поддержали, а уперлись как раз наши.
"С горя" Embraer и начал разработку KC-390 - который на "третьих" рынках крови программе МТС еще попортит...
 
Последнее редактирование:
Тут нужно сначала выяснить кто является держателем прав на Руслан, он разработан в Союзе, и НЯП все права на него принадлежали то ли МАП, то ли МО СССР. А если так, то у Антонова нет никаких прав на Руслан. А есть они у правоприемника СССР, т.е. у РФ.
 
Очень смешная шутка про гражданский Ан-124-100.
 
Очень смешная шутка про гражданский Ан-124-100.
Это только модификация самолета который был разработан в СССР, за деньги СССР.
А вообще смейтесь, вам теперь только смеяться и остается, либо плакать. Я это сейчас не только о самолетах говорю, и говорю с сожалением.
 
Авиастар был и есть держателем только комплекта КД для серийного производства. Никто всех материалов по проекту, например расчеты по аэродинамике,
управляемости, прочности, ресурсу ему никогда не передавал. Не было такой практики. Все это оставалось у разработчика.
да и не нужны они серийному заводу, ввиду отсутствия компетенции по этим вопросам. Кстати вся документация по движку
Д-18Т однозначно только в Украине. А без движка , самолет как бы уже не самолет.
Также у серийного завода всегда были права по внесению изменений в КД. В определенных пределах и с согласованием с разработчиком.
А насчет авторских прав на советский Ан-124, то их ни у кого формально нет. Поскольку никто их не оформлял. Антонов оформил
права на Ан-124-100. Только вот тот советский Ан-124 никому уже не нужен. Нужен модернизированный Ан-124.
Правда каким должен быть этот модернизированный Ан-124, какая желательна его цена и сколько она будет в реальности -
на это единого ответа нет.
 
Ливанов местами хитрит., опытный аппаратчик.
А местами , как говорится, лучше промолчать..
1. «Авиаремонт» будет ликвидирован. Наши авиационные ремонтные заводы переходят в ОАК
_________________________________________________________________________________
Не факт, решение еще не принято окончательно. Возможны и другие варианты.

2. Г-н Сердюков закрыл все технические бригады в частях
________________________________________________
Бригады доработчиков разогнали еще до Сердюкова.

3. "Мы удивлены, как наши самолеты вообще летают. Их никто к полету не готовил. Сейчас эти части пытаются восстановить, потому что промышленность готова браться за средние ремонты, за капитальные ремонты, но не готова браться за оперативные формы обслуживания.".. и далее
"Мы два года назад начали заниматься сервисными контрактами: я посылал своих специалистов осмотреть самолеты. Но они не могли этого сделать — ни одной стремянки не было. «А здесь голое поле», — говорили они. Как его осмотреть? Как к нему подступиться? Как механизацию осмотреть? Или проверить шасси? Чтобы снять шасси, нужны подъемники, на которых вывешивался самолет. Нигде, ни в одной части нет таких подъемников."
___________________________________________________________________________________________________________
А это полный гон. Оскорбление базовских( авиагруппа) ИАС.
Человек вообще не представляет, что происходит в частях.

4.Разворовали, куда делись. На металлолом пустили.
______________________________________________
Тот же гон. ради того, чтобы показать Сердюкову свою востребованность.

6.Я могу сказать, что по основным параметрам, предъявляемым к военно-транспортным самолетам, самолет Ил-76 закрывает то, что показывает Ан-70.
____________________________________________________________________________________________________________
С реальностью и близко не соприкасается.
 
Последнее редактирование: