Прибор, головка которого торчит над штурманской кабиной, это перископический астрокомпас, название его я не помню.
Я штурман, летал на Ту-114, правда всего один год,1975-й, до перехода на Ил-62. , до этого работал на Ан-12 в 247-м отряде.
Этим астрокомпасом, насколько я знаю, никто в мое время, не пользовался. Да он и не нужен при полетах по трассам, да еще в средних широтах. Это в Арктике, где я много лет работал, не мыслился ни один полет без использования астрокомпаса. Мне помнится, что он был как-то сочленен с автопилотом. Я несколько раз, для интереса, пытался с ним поработать, но ничего из этого не получилось. Как его предполагалось использовать - не знаю.
Мне довелось выполнять первый пассажирский рейс Дмд-Анадырь. И не через Хабаровск, как а прочитал, а напрямую. И все дальнейшие рейсы также выполнялись напрямую. С этим первым рейсом получилась такая любопытная история.
Я только что пришел в отряд, и после ввода выполнил один рейс в Хабаровск.
Как обычно вечером звоню вечером дежурному, чтобы узнать план и слышу, что завтра у меня рейс в Анадырь, и что это первый пассажирский рейс, открываем регулярные прямые полеты в Анадырь. Я малость удивился: с чего бы это меня, только что пришедшего в отряд штурмана, выполнившего только один рейс на этом самолете, и вдруг такое доверие? Утром пришел, как обычно, за два часа до вылета, заполнил бортжурнал, посмотрел погоду. Тут штурман отряда подходит: Ну, ты как, готов?
Ну а как же, готов, конечно. Смотри там, повнимательней!
Возвращаемся на другой день вечером. Заруливаем, а на стоянке весь синклит отрядный: командир, штурман, комэск, еще кто-то. Ну, как , все нормально, без замечаний, все в порядке?. Я не понял: с чего бы это так? И потом мне рассказали – в чем дело.
Отряд в течение многих лет выполнял один и тот же рейс: Домодедово –Хабаровск –Домодедово. И штурманы так привыкли к одной трассе, что любое отклонение считали чуть ли не за ЧП. А тут в Анадырь, да по новой трассе, по арктическому побережью…
Стали думать кого послать, и тут вспомнили, что есть новичок, с Ан-12 пришел, а они там по всему Союзу мотались, вот пусть он и летит. Так я попал в этот рейс.
Насчет топлива. Нет, не было у нас проблем с количеством топлива. Простите меня , я подзабыл цифры: летал на этих машинах один год, а прошло уже с тех пор тридцать пять лет. Но помню случай, когда при подходе к Анадырю, он неожиданно закрылся по погоде, мы развернулись на запасной, если не ошибаюсь – на Владивосток, это 1600 км.
Правда через минут сорок развернулись, и все таки сели в Анадыре.. Но факт тот, что навигационный запас был на два часа до запасного и еще на час.
Были на самолете два или три купе, даже с диванами для спанья, но там было все ободрано, никого там не было.
А машина была крепкая, как танк. Был такой случай. Командир вышел в туалет и, находясь там, вдруг почувствовал, что самолет падает. Врывается он в кабину, а самолет пикирует !. Что-то там случилось с автопилотом, он самапроизвольно отключился, второй не справился, машина резко опустила нос и вошла в пике. Представляете, это Ту-114 пикирует!
С большим трудом вывели из пикирования. Старались не перетянуть в опасении, что крылья отвалятся. Потеряли, как мне помнится четыре-пять тысяч метров. И самолет выдержал! Правда что то там деформировалось, повылетали несколко листов обшивки.
Но сели в Москве, в Домодедово. На аэродроме их встречала целая толпа, во главе и Туполевым. Тот, конечно, сиял! Он подошел к командиру: Молодец! Ну, о чем ты теперь мечтаешь? Не знаю, на какой ответ он рассчитывал, но, услышав: - Мечтаю переучиться на новую технику, на Ил-62, помрачнел, заорал –Мудак! Повернулся, и ушел.
Теперь о причинах списания самолетов. Я тут прочитал о многих предполагаемых причинах. Насколько я помню, основная была, конечно, треск в центропланах. Но что интересно: через несколько лет пошли разговоры о том, что на складе во Внуково обнаружили какие то плиты большого размера. Новые, в заводской смазке. Стали