Еще немного истории. Писал на форуме раньше, вот немного добавлю.
То, что самый крупный летный отряд Ту-134 был в Сыктывкаре, это не повод для какой-то гордыни. Просто интересный исторический факт.
У нас были свои УТО, тренажер, ВЛЭК, региональное Управление ГА, АТБ, всё в одном городе и это было удобно. Хотя, начальство и ВЛЭК обычно никому не нравятся, но все же было хорошо. Атмосфера в летном отряде была доброжелательная, где нужно - деловая, в чем-то строгая. Сыктывкар был своеобразным хабом для городов Коми АССР: Ухты, Печоры, Инты, Воркуты и так далее. Позднее в Ухте появилась своя эскадрилья Ту-134. Более миллиона жителей на севере нуждались в удобном авиасообщении. Вот и расписание у внутренних рейсов Ан-24 и Як-40 зачастую подстраивалось под Ту-134.
Бывало, что при задержке внутреннего рейса дожидались на Ту-134 опаздывающих пассажиров, просили нас наземные службы, когда задержка небольшая. Иностранного слова "слот" я тогда не слышал.
География полетов была хорошая, рейсов различных было много. По зимнему расписанию преобладали в Шереметьево и Воркуту, но были и еще десятки городов. А по летнему расписанию вся мощь авиатехники использовалась на полную катушку, аэропорт гудел круглосуточно как большой пчелиный улей. Сейчас, к сожалению, того и близко нет.
Четыре варианта компоновки кабины Ту-134 было в нашем самом крупном в стране отряде авиаотряде.
Конечно, классика, Ту-134А, Ту-134А-3 - для меня была наилучшая. Свой кабинет, удобнее всех. Все продумано, эргономично. А какие виды из окошка! По пояс порой высунешься в окно - Прелесть! И мечта поэта)
Время было такое, нередко просились дети и студенты на экскурсию в полете. Не всегда, но и не так и редко разрешали постоять, посмотреть, самые смелые подсаживались и ко мне на второе, откидное кресло. А ночью в ясную погоду пролетая где-нибудь над Украиной или Кубанью, где часты населенные пункты, высунешься в блистер по пояс, вверху и по сторонам звезды, внизу поселки с городками тоже как звезды, самолет летит со скоростью 800 и более, слегка покачиваясь и это заметно высунувшись в блистер. Ощущение, что вышел в открытый космос, аж дух захватывает, даже не по себе становится, когда уставший. Тогда отодвигаешь кресло от окна, поворачиваешься опять к приборам, опять поярче плавную регулировку освещения - и, заниматься делом, по привычному порядку обегать взглядом приборы, то на карту посмотреть, то в локатор. На Ту-134 управление по боковому каналу (по курсу) обычно передается штурману после набора метров 500 и до схемы захода на посадку, вот процентов 90% времени штурман сам и управляет самолетом по курсу. ДИСС помогает, выдерживает заданный путевой угол с учетом угла сноса. Все приборы под рукой и перед глазами, очень удобно.
Иногда приходилось летать на Ту-134Б - который скомпонован для полетов без штурмана. По летней запарке приходишь на вылет - а осталась только бэшка - ну и полетели, ведь экипаж наш четырехчленный, а на бэху - трехчленный. У нас несколько экипажей, по-моему, всего 6 были допущены к полетам без штурмана. Они обычно летали по двум-трем маршрутам: Сыктывкар- Нижний Новгород - Краснодар и вроде, в Сочи и Анапу.
На бэшке на кресле между пилотами на взлете-посадке сидел бортмеханик, а я как сбоку хвостик, заглядывал на приборы. В наборе я пересаживался на его кресло и рулил до эшелона перехода. То на месте бортмеханика посидишь, то на месте второго пилота, когда нужно по локатору побольше поработать. Ничего хорошего, когда четыре человека вынуждены работать на трех оборудованных местах. Но такое бывало редко.
Пригнали немецкие Ту-134А. Немцы летали без бортмеханика, посередине - место штурмана. Мне было удобно. Но локатор Гроза-134 мне меньше нравился, чем на классике РОЗ-1 и поначалу РСБН там небыло. Летишь, почти как на Ан-24, несолидно) , без своего кабинета.
Это безобразие через годик-два стали исправлять и появился четвертый вариант, где штурман сидит на оборудованном месте за вторым пилотом, как БИ на Ту-154. Тут уже всё по уму, вот только в окошко уже толком не посмотришь, надо вставать и выглядывать из-за кресел пилотов.
В общем, классика - она и есть классика. Самый лучший вариант компоновки. Ну и последний, немецкий, но у нас усовершенствованный четвертый вариант - удачен. Именно они и стали основными ближе к концу девяностых, примерно поровну.
Вообще-то в Ту-134 на коротких маршрутах штурман был не так уж и нужен. Просто еще один контролирующий элемент в системе безопасности. Ну и помощник. Это при полетах до часа. Но вот если полеты длиной более часа, а у нас в среднем были по два часа, а бывали и по 4, а в сутки и по 8 и более часов летали - вот тут штурман - король джаза. Все ночью кто похрапит, кто подремлет, а штурман как сова не спит и диспетчеру спать порой не дает.
Зато за всю ночь так налетаешься, глаз не сомкнувши, что утром уже при подходе к схеме отрубаешься, как дальнобойщик. Но тут уже пилоты, поспамши, делают снисхождение отродью хамскому и бодренько и весело сажают самолет в родном аэропорту, дома. Домой приходишь, с устатку грамм 150-300 коньяка и - спать до вечера мирным храпом.
Потом еще сутки, обсмотревшись на Луну, чувствуешь себя лунатиком. Хорошо, что таких рейсов, с вечера и до утра, у нас было не так и много, всего 1-2 раза в месяц, летом бывало почаще.
), начните ветку в "Черном ангаре", назовите, как там и принято, что-то вроде "Истории Ту-134". На форуме есть минимум бывших два командира Ту-134, два штурмана, бортмеханик, авиатехники - это лишь я знаю, на самом деле больше. А уж сколько еще любителей и знатоков расписаний и интересных историй... С уважением.
