Юридические аспекты обеспечения полетов АОН

по одному судить обо всех не стоит. Представители АОПы
Руководители общественной российской авиационной организации, при всех своих других заслугах, должны БЕСПРЕКОСЛОВНО сами соблюдать все правила и быть ПРИМЕРОМ ! Это главная их задача для общественной организации.
 
Реакции: ogle
Вы сами что скажете про вот этот оригинальный текст?
 
Реакции: ogle
Приведите нормативный документ, на основании которого Вы утверждаете:"Коммерция в целом в АОН не запрещена".
Я Вам выложил скрин статьи 21, п3 ВК РФ, что Вы на это скажете?
 
Реакции: ogle
Ровно то, что в ней и написано. Не КВП и АР это АОН.
например, Обучение пилотов это АОН, можно здесь делать коммерцию ? Да.
Парашютные прыжки, АОН? Да. Коммерция? Легко.
И ещё очень много где есть коммерция, и это АОН, и не КВП
 
SU27 уже ответил, но добавлю еще один момент: некоммерческая организация (клуб) вполне может получать оплату (взносы) и эксплуатировать АОН.
Юридических конструкций можно достаточно много построить. Вопрос лишь в том, насколько упрутся госорганы в ее принятии.
 
Обучение пилотов может выполнять только организация имеющая лицензию на этот вид деятельности, тех, кто трактовал, подобно Вам, позакрывали, например Челавиа.
 
Последнее редактирование:
Я Вас разочарую, это я выложил лишь одну статью ВК, а их там много -нет у АОН никаких прав законно собирать деньги за услуги.
 
Не надо уходить в строну.
Пусть даже и организация, имеющая лицензию. Вернёмся в суть спора, простой пример, что в АОН коммерция допустима, и крыть тут нечем.
Забудем про челавиа, есть АРТ, есть другие АУЦ, есть УИГА, которые берут деньги за обучение пилотов.
 
Некоммерческая организация должна контролировать качество работы(полетов) своих пилотов? Она должна контролировать исправен этот самолет или нет? Она должна контролировать состояние здоровья своего сотрудника?
 
Реакции: ogle
В зависимости от. Если борт в аренде - определяется договором аренды. Если в собственности - безусловно.
А где-то проскальзывала информация о неисправности бортов или болезни пилотов? Первый раз об этом слышу!
Насколько мне известно все бумаги на них в полном порядке. Обслуживание также проводилось своевременно.
 
Коммерция в целом с использованием ВС АОН не запрещена. Но если представитель надзора, СК, прокуратуры, полиции, суда по скудности своего мышления и ограниченность кругозора (или по указивке свыше) не видит разности между КВП и коммерческим использованием ВС - то считай... запрещена. Палкой обуха не перешибить.
Закон что дышло.
Официальных комментариев нет на эту тему. Официалы - тоже "очень старшие товарищи" . И не видят разницы между КВП и коммерцией....
 
Вопрос номер 1. Определение "покатушки'.
Вопрос номер 2. Что такое КВП и в чем отличие КВП от любого другого вида коммерческого использования ВС.
Вопрос номер 3. Если вид полётов не попадает под определение КВП и под перечень АР, то есть не подлежит сертификации, почему этой коммерческой деятельностью заниматься нельзя.
Вопрос номер 4. Если полет оформлен как аренда. То почему владелец ВС (на праве аренды) не в праве летать сам и перевозить пассажиров и грузы " в собственных целях", без оформления договора перевозки.
Вопрос номер 5. В свете нового ФАП по АР. Что такое транспортно-связные полёты. И почему под флагом "АР транспортно-связные" владелец ВС не имеет права возить что угодно "в интересах своей организации".
ДИСКУТИРОВАТЬ МОЖНО БЕСКОНЕЧНО.
 
Я не Даниэль, но пытаюсь разобраться в хитросплетениях Российских законов.
Из того, что мне удалось оперативно обнаружить по ЕЭВС и возможности их эксплуатации:
взято отсюда
10 декабря 2019 г. Арбитражный суд Самарской области удовлетворил требование авиакомпании «Скайрус» о признании недействительным решения Приволжского Межрегионального территориального управления Федерального агентства воздушного транспорта (МТУ Росавиации) о запрете авиакомпании выполнять авиационные работы на самолетах авиации общего назначения, имеющих сертификаты единичного экземпляра воздушного судна (дело А55-31580/2019).

Суд также обратил внимание, что в действующем законодательстве не определены понятия «воздушное судно авиации общего назначения» и «единичный экземпляр воздушного судна авиации общего назначения»

К тому же, насколько я понимаю, с 01-01-2021 вообще много чего поменялось: Приказ №118 утратил силу, еще какие-то ФАП ушли в прошлое.
 
Попытку сразу признаем неудачной.
Суд подчеркнул, что, согласно ВК РФ, гражданские воздушные суда, имеющие сертификат летной годности,
выданный на основании акта оценки,
не могут использоваться только для выполнения коммерческих воздушных перевозок. Вам сей запрет понятен?

Обратимся к Фап 246
Выполнение коммерческих воздушных перевозок юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, не имеющим сертификата эксплуатанта, не допускается.

Учтем , что коммерческая гражданская авиация предполагает использование ВС в качестве средства
производства, в отличие от АОН, где ВС используется для удовлетворения личных потребностей, то есть является предметом потребления.
Теперь перейдем к термину авиационные работы (АР) о которых говорится в вашей ссылке.
Под АР следует понимать один из способов использования ВС в целях коммерческой гражданской авиации.
Даже если Вы "прилепите" покатушки (ознакомительные полеты) в виду АР - см. выше.

p.s.
Подождем ответа Даниэля - он в делах АОН "сьел собаку и не одну".
 
Вы путаете, данная статья запрещает коммерческие воздушные ПЕРЕВОЗКИ (КВП). Полет из точки А в точку А, не является КВП.
[/QUOTE]
да ладно ,не является КВП? А что,на борту "Пайпера" к примеру и в частности были два члена экипажа ?(кроме п/п ) А что есть вообще-полёт с чем либо или с кем либо на борту ?
 
Реакции: ogle
О чем мы собственно копья ломаем?
У пилота, согласно информации из СМИ, был действующий сертификат коммерческого пилота, а у самолета действующий СЛГ.
Вопрос о наличии сертификата эксплуатанта у пилота (или у его юридического лица) никем не выяснен и не выяснялся.
Более того никем не выяснялась правовая сторона этого полета.
Юридически, пассажиры могли арендовать самолет и пригласить пилота - закон это не запрещает.
Возможны разные варианты.
И изначально обсуждались причины АП, а не его юридическая подоплёка.
 
[

да, да я вас понял, ознакомительный, не перевозка - бесплатно, то есть...
ну вообще то "ознакомительный полёт" - есть ознакомительный полёт и в некоторых программах обучения сей термин имеет конкретные значения-ознакомление с матчастью,ознакомление с районом полётов,районом аэродрома ...
 
Выше цитировали решения судов, это, конечно, здорово, но это лишь судебная практика и сами по себе решения не являются источниками права в РФ, поскольку у нас ещё не прецедентная система, хоть и есть недвусмысленные на это намеки.

Что касается определения АОН в ВК РФ, то оно само по себе неоднозначное, однако на данный момент лучше не придумано. Количество поправок, которые инициативные группы пытались внести в 21 статью говорит о попытках создания адекватной юридической базы, которая отвечала бы запросам как пользователей воздушного пространства так и контролирующих / надзорных органов. Однако имеем то что имеем.

Из буквального определения АОН следует, что она не должна быть связана с коммерцией, однако ничего не мешает эксплуатантам (пользователям ВП, корректнее) получить сертификат на выполнение коммерческих воздушных перевозок (КВП). Практически, мы все понимаем, что это невозможно. ИП Петров / Сидоров никогда такой сертификат не получит, потому что ему придется пройти процедуру, предназначенную для коммерческого авиаперевозчика. В данном случае можно перенять опыт EASA, в нормативной базе которой указывается что выдвигать одинаковые требования для пользователей ВП на С172 и А320 относительно юридического сопровождения производства полетов не является адекватной мерой регулирования.

По факту мы имеем АОН, которая не используется для КВП и АР, однако в случае получения соответствующего сертификата (прохождения процедуры лицензирования) это уже становится для нее возможным.
Между тем понятно, что нынешние пользователи ВП в целях АОН, которые катают людей за деньги не имеют сертификата АОН, сертификата на КВП, реже имеют сертификат на АР. Первый не нужен поскольку никто не проходит по требованиям о массе ВС, второй получить нереально, третий уже что-то более возможное.
Про авиационные работы можно почитать юридические статьи О. Аксаментова, в свое время все подробно описал.

Полным бредом будет утверждать, что при производстве полетов в целях АОН нельзя возмещать издержки, которые пилот несёт для подготовки/выполнения полета. Это нормальная практика как скинуться на бензин, широко распространена в практике FAA/EASA. Появляется вопрос с тем можно ли сделать из этого бизнес. Было бы все незаконно - давно бы никто не летал, но любой может себе приобрести подарочный сертификат и полетать. Юридически данная конструкция выглядит скорее всего так. Внутри аэроклуба / аэродрома / авиакомьюнити есть какая-нибудь организация, которая заключает договор с информационным посредником, который в свою очередь предлагает к продаже подарочный сертификат. По соглашению часть посредник оставляет себе (плата за услугу), другую часть передает в (например) некоммерческое партнёрство, в котором уже состоят лётчики. Некоммерческое партнёрство "не получает прибыль," но направляет денежные средства на обеспечение своей деятельности. Таким образом, денежные средства как бы уплачиваются не за сам полет, а за обеспечение деятельности той или иной организации. В свою очередь партнёрство перечисляет своим членам денежные средства, чтобы последние возместили издержки связанные с участием (полетами). Схем может быть масса, это исключительно юридическая основа.

При проверках каждый раз встают вопросы о том являются ли покатушки по смыслу 21 ВК РФ коммерческой воздушной перевозкой.
Аргументы за:
- фактически это полет за деньги с целью систематического извлечения прибыли (хотя и душевно летаешь для себя, но эмоциями делишься с другими)
- Верховный суд по делу с авиакомпанией Арктика сказал, что в случае допуска на борт лиц, которые не входят в состав экипажа, и если у перевозчика нет сертификата на КВП, полет должен квалифицироваться как КВП, таким образом при допуске на борт АОН постороннего лица (покатушники), полет будет все равно являться КВП, поскольку это уже не полет исключительно в личных целях
Аргументы против:
- перевозка это доставить из пункта А в пункт Б, а при покатушках аэродром вылета и посадки совпадает. По смыслу ГК РФ это не перевозка
- покатушки это развлекательная услуга, а не перелет. Все равно что на покататься на американских горках.
Подробнее о всех нюансах можно почитать здесь

Таким образом, все это видится законным для для пользователей ВП в целях АОН и незаконным для надзорных органов. Достаточно лишь посмотреть количество писем, в который росавиация недвусмысленно намекает после каждой катастрофы, что АОН не может летать за деньги. А по факту вроде как и может..при определенных условиях.

Анализ не претендует на истину, потому что верного ответа нет и в ближайшем будущем не будет

С Колей был знаком лично, летал с ним неоднократно. Очень жаль, что мы потеряли такого светлого и доброго человека.