Катастрофа Air Asia QZ8501

Ну так пилоты сидели в НЕЗНАКОМОМ самолете.

Они же не могут в части полетов включать такой режим управления и рулить в нем. То что вышло, это режим который они только на тренажерах видят. То есть их посадили в абсолютно новый самолет который они только на тренажере видели, сразу с пассажирами и в шторм, и сказали _летите как можете_. Ну они и летели, как могут.

Нельзя так делать. Если там есть какие то режимы вроде Alter или Direct, то часть полетов пилоты должны летать в этих режимах. Реально, а не на тренажере. Иначе любое попадание в такой режим эквивалентно попаданию на неизвестный самолет который хрен знает как на управление реагирует.
 
Реклама
denokan сказал(а):
banev, на Ту154 есть указатель угла атаки. И?

На этом эрбасе все кричало и пищало о сваливании, но пилоты боролись друг с другом.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Денис, пожалуй, соглашусь со stranger267. Боролись они не друг с другом, а с непонятным им самолётом. Это очень серьёзный эргономический просчёт Airbus. Пока всё идёт плюс-минус в рамках обычного полёта или отработки на тренажёре, полёт может быть завершён успешно. Как только чуть выход за рамки, сразу эргономика кабины + логика работы электронных систем становятся между пилотами и самолётом.
Что самое неприятное - Airbus даже палец о палец не ударяет, чтобы эту ситуацию поправить.
 
denokan сказал(а):
Ну как, "не ударяет"? Испытания синхронизированных сайдстиков провел...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Программу mandatory sidestick replacement ещё не предложил? :)

В который раз самолёты Airbus валятся в том числе и из-за разнонаправленных управляющих воздействий. Логика системы не даёт возможности экипажу расставить приоритеты - за них уже всё расставлено инженерами на земле.

Похоже, в non-normal procedures Airbus первым пунктом нужно поставить: "Брось сайдстик!!!", а вторым "Кто have control". Как у Boeing: "Recognize and confirm the situation".
 
stranger267 сказал(а):
Ну так пилоты сидели в НЕЗНАКОМОМ самолете.
Нажмите, чтобы раскрыть...

С какого хобота? Alternate Law с т.з пилотирования отличается только одним -
Alternate Law - protections lost. То-есть самому надо заботиться, чтобы не выйти за ограничения.

Airbus - самолет для подготовленных (в т.ч. в плане CRM) пилотов. Как и любой, кстати говоря, другой. Логика приоритетов расставлена четко, как и на любом другом самолете. Как и логика передачи управления и ситуации, когда таковая передача может и должна происходить.

Если ей не следовать - то проблема тут не в самолете. И никакими техническими средствами червяков в голове не вылечить, если они там развелись больше критической концентрации
Ситуация силового противостояния за органы управления и стучания в торец сидящему рядом коллеге должна быть исключена не то, что до вылета, до начала обучения в принципе.
 
X-Pilot сказал(а):
Хронология такая: в полете 4 раза отказал RTLU, первые три вроде смогли сбросить отказ, выполнив ECAM actions, на четвертый в отказ ушли еще и оба FAC. Начали ресетить их через предохранители, как это делали техники на земле, и отключили автопилот тем самым, переведя управление в Alternate Law, где нет автотриммирования и защиты по кренам/тангажам.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Автотриммирование сохраняется в Alternate Law, если только нет еще дополнительных парных отказов. Тогда автотриммирование может слететь до восстановления системы, и имеем предупреждение use man trim, которое более характерно для Direct Law, в который Alternate Law превращается при наличии еще отказов или выпуске шасси.
 
вот изначальная проблемма этого борта...поломка пайки на плате...из-за чего плохой контакт и выход из строя обеих FAC
indonesia_asia_a320_pk-axc_java_sea_141228_14.jpg
 
Mycraft сказал(а):
вот изначальная проблемма этого борта...поломка пайки на плате...из-за чего плохой контакт и выход из строя обеих FAC
Нажмите, чтобы раскрыть...
они вроде один FAC заменили, нет? Если заменили, то как проблемы с пайками оказались на _обеих_ FAC? Или это пайка не на FAC?
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
 
Реклама
blck сказал(а):
Автотриммирование сохраняется в Alternate Law, если только нет еще дополнительных парных отказов. Тогда автотриммирование может слететь до восстановления системы, и имеем предупреждение use man trim, которое более характерно для Direct Law, в который Alternate Law превращается при наличии еще отказов или выпуске шасси.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В итоге получаем - пилоты сидят в самолете и рулят сайдстиками, реакция самолета на которые меняется на ходу по мере всех этих ресетов, отказов восстановлений и прочего. То есть в общем самое то для емерженси - можно подумать что они в такой ситуации смогут вспомнить _а вот если у нас это случилось то триммера нету, или может есть потому что у нас вот это не отпало... и так далее_. Хороший способ убить кого хочешь.

Ну и то что КВС не чувствует положения сайдстика второго пилота, и наоборот, тоже хорошая засада. КВС чуть чуть подает нос вниз, в принципе этого достаточно, а того что 2П вцепился в ссвой сайдстик с перепугу и оттянул его на себя до упора, не видит... Надо в инструкции включить (1) дай 2П по голове и оторви от управления. (2) Брось сайдстик и дай самолету самому разобраться. (3) Если не помогло подергай им вперед и назад и послушай шум за бортом...
 
Max_YYZ сказал(а):
если зажата TAKE CONTROL то этого не будет.
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну КВС же воздействовал на свой стик, нос вниз... С какого перпугу он будет жать на TAKE CONTROL если обычно он этого не делает. Он же не видит что там 2П делает у себя.

Знал бы, просто дал бы по челюсти 2П и вывел без всяких там Take Control.

В общем, об поведении человека в экстремальных ситуациях авторы этой фигни не думали совсем. Видимо попросту не знали.
 
stranger267 сказал(а):
В итоге получаем - пилоты сидят в самолете и рулят сайдстиками, реакция самолета на которые меняется на ходу по мере всех этих ресетов, отказов восстановлений и прочего.
Нажмите, чтобы раскрыть...

При этом прямо перед глазами появляется надпись - в каком режиме сейчас находится самолет. Размером аккурат с пилотажный прибор.
При этом реакция на управление НЕ МЕНЯЕТСЯ в 95% случаев.
И только при парных отказах важных систем идет деградация системы, при котором действительно логика управления меняется.

stranger267 сказал(а):
Ну и то что КВС не чувствует положения сайдстика второго пилота, и наоборот, тоже хорошая засада. КВС чуть чуть подает нос вниз, в принципе этого достаточно, а того что 2П вцепился в ссвой сайдстик с перепугу и оттянул его на себя до упора, не видит...
Нажмите, чтобы раскрыть...

При этом на всю кабину идет звуковое предупреждение Dual Input, которое из гроба мертвого поднимет, и мигает визуальная индикация.

Уважаемый, не надо флудить о том, о чем представления не имеете - а именно MCC/CRM и A320 family procedures and control logic. Уже об этом только на моей памяти раз 100 говорили.

Перенося ситуацию на понятный вам язык - если кто-то, кто летит с вами, но сильнее физически - допустим - раза в два, вдруг возьмет и упрется изо всех своих сил в штурвал и начнет давить его от себя, не реагируя не только на индикацию, а на любые предупреждения или увещевания, а даже на удары по физиономии - опций в общем-то в такой ситуации тоже мало и результат вполне предсказуем. И проку от того, что чувствуется ход штурвалов - 0
 
blck сказал(а):
При этом прямо перед глазами появляется надпись - в каком режиме сейчас находится самолет. Размером аккурат с пилотажный прибор.
При этом реакция на управление НЕ МЕНЯЕТСЯ в 95% случаев.
И только при парных отказах важных систем идет деградация системы, при котором действительно логика управления меняется.



При этом на всю кабину идет звуковое предупреждение Dual Input, которое из гроба мертвого поднимет, и мигает визуальная индикация.

Уважаемый, не надо флудить о том, о чем представления не имеете - а именно MCC/CRM и A320 family procedures and control logic. Уже об этом только на моей памяти раз 100 говорили.

Перенося ситуацию на понятный вам язык - если кто-то, кто летит с вами, но сильнее физически - допустим - раза в два, вдруг возьмет и упрется изо всех своих сил в штурвал и начнет давить его от себя, не реагируя не только на индикацию, а на любые предупреждения или увещевания, а даже на удары по физиономии - опций в общем-то в такой ситуации тоже мало и результат вполне предсказуем.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я имею прекрасное представление о том, что в экстренных ситуациях человек НЕ ВИДИТ и НЕ СЛЫШИТ всех этих предупреждений. У него резко сужается поле восприятия. КВС видит что самолет падает и выводит подавая стик от себя. 2П с перепугу вцепился в стик и жмет на себя. Расчитывать на то, что в ситуации когда самолет валится вправо - влево, так что у них все по кабине летает (а возможно и гарнитуры слетели), и мигает моргает куча сигнализации так как, не забудем, они же дергали предохранители и тем самым вызвали тучу отказов (и увидеть среди этой тучи еще и то что относится к делу) достаточно глупо. Это все известно в авиационной психологии и доказано сотнями посадок без шасси и прочим, когда сигнализация моргала и мигала но ее не видели так как ожидали что она будет мигать и моргать.

Если бы там был штурвал, КВС увидел бы что он взят на себя и отжал бы, дал бы по морде, пересилил бы... потому что рулить то КВС рулил. Но расчитывать на то что у него еще внимания хватит на то чтобы среди десятка мигающих сигналов распознать те что относятся к двойному управлению или к столлу - достаточно глупо. Это вам скажет ЛЮБОЙ авиационный психолог.

(Ну конечно азиатский менталитет, а их почти не учат летать на руках, тут тоже мог сказаться. Но все таки то что сайдстики не синхронизованны и у КВС нет приоритета, тоже сказалось).
 
stranger267 сказал(а):
Это вам скажет ЛЮБОЙ авиационный психолог.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я много разговаривал с авиационными психологами и специалистами по эргономике по анализу аварийных и катастрофических ситуаций.
Общее заключение примерно следующее, опуская нюансы разных ситуаций - если пилот переутомлен, плохо тренирован, имеет большой перерыв в налете, не находится в контуре управления, то да, именно так и будет
НА ЛЮБОМ САМОЛЕТЕ. Безотносительно систем управления, синхронности или асинхронности органов управления, видов индикации и способов представления информации.
И чем хуже ситуация с подготовкой - тем меньше параметров пилот может воспринимать одномоментно
См выше по теме.

Это уже children of magenta в чистом виде.

Правильное действие - не понимаешь, что происходит - не дергай ручку (за редким исключением дефицита времени вблизи земли). Особенно, когда до этого все летело на автопилоте. Оно и после отключения автопилота ровно так-же лететь продолжит.

Приоритет есть. Если у кого-то ступор, то зажатая кнопка takeover button отключит управляющее воздействие, а через 40 секунд - и соседний стик вообще. До нажатия кнопки на нем, соответственно. И - это уже происходит на уровне рефлексов - когда управление забираешь, кроме ряда случаев, которые больше инструкторам интересны - идет дубляж этой кнопкой всегда.
 
Да это то правильно, конечно. Кто же спорит. Но то, что вся конструкция с изменением параметров управления на ходу, отсутствием связи сайдстиков, и прочим, привела уже не первый раз к катастрофе, тоже факт. Безусловно, там всегда есть сопутствующие факторы (могу прислать свою презентацию по нашей посадке без шасси, там 3 фактора сложились), но то что аэробусная система упраавления свой вклад внесла, тоже факт неоспоримый. на боинге со связанным штурвалом такого бы не произошло, пусть даже там был бы Fly by Wire режим и также компьютеры сбрасывались бы.
 
Ну почему-же....пожалуйста - FBW и посадка в Сан-франциско трех топоров. Простейшие условия и громкий бабах о полосу.

Еще раз - нет никакого изменения поведения самолета. Чтобы закон управления перескочил из Normal Law в Direct Law, надо чтобы полсамолета отвалилось для начала. А Alternate Law от Normal Law отличается только тем, что уже не работает автоматическое flight envelope protection. Что для пилота довольно незаметно, пока не будет попыток сложного пилотажа.
 
blck сказал(а):
Ну почему-же....пожалуйста - FBW и посадка в Сан-франциско трех топоров. Простейшие условия и громкий бабах о полосу.

Еще раз - нет никакого изменения поведения самолета. Чтобы закон управления перескочил из Normal Law в Direct Law, надо чтобы полсамолета отвалилось для начала. А Alternate Law от Normal Law отличается только тем, что уже не работает автоматическое flight envelope protection. Что для пилота довольно незаметно, пока не будет попыток сложного пилотажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну может быть, тогда они умудрились свалиться и без директ лоу. (Хотя мне непонятно, если они половину авионики передергивали, как оно не переключилось в директ).

Три топора в SFO тоже кстати азиаты начудили, причем в итоге SFO запретило им тут визуальные заходы, только по ILS (видимо, с мыслью _раз они летать не умеют, пусть за них автопилот летает_). Но там не было по крайней мере борьбы с самолетом, а было просто и тупо неумение летать визуально. Хотя с автопилотом они запутались, это да.
 
stranger267 сказал(а):
а было просто и тупо неумение летать визуально
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как раз отсутствие контроля за параметрами полета там было. А если такое имеет место быть - какая б автоматика не была - будет бабах - еще пример - Нидерланды и самый что ни на есть классически управляемый 737, разломанный вдребезги и пополам. И никакой FBW не понадобилось для шлепка о планету
 
Реклама
stranger267 сказал(а):
Ну так пилоты сидели в НЕЗНАКОМОМ самолете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут - кстати - ключевая причина. В самолете пилотам надо не сидеть, если только они не летят в этот раз пассажирами, а делать свою работу.
Тем более, нечего садиться в незнакомый самолет в принципе.
 
Назад