Катастрофа Air Asia QZ8501

[X-Pilot]

Ну так пилоты сидели в НЕЗНАКОМОМ самолете.

Как Вам правильно указал Павел, normal law ничем по управлению не отличается от alternate law, кроме возможности выйти за ограничения. Здесь суть совершенно в другом, самолет САМОПРОИЗВОЛЬНО из-за отказа ограничителя РН вошел в сложное пространственное положение (53 гр по крену). Почему? Не думаю, что кто-то из пилотов решил топнуть педаль на эшелоне. При этом в отличии от AF447 вся индикация у них работала. Надо было просто вывести самолет из крена и перевести его в горизонтальный полет.

Денис, пожалуй, соглашусь со stranger267. Боролись они не друг с другом, а с непонятным им самолётом.

Олег, см текст выше. Ничего не изменилось в этом самолете, кроме отключения защит.

вот изначальная проблемма этого борта...поломка пайки на плате...из-за чего плохой контакт и выход из строя обеих FAC

Не FAC, а RTLU. И еще раз, отключение автопилота на эшелоне не равно катастрофа. Проблема этого борта - совокупность отказа, плохих погодных условий и, видимо, слабой подготовки пилотов.

Ну и то что КВС не чувствует положения сайдстика второго пилота, и наоборот, тоже хорошая засада. КВС чуть чуть подает нос вниз, в принципе этого достаточно, а того что 2П вцепился в ссвой сайдстик с перепугу и оттянул его на себя до упора, не видит... Надо в инструкции включить (1) дай 2П по голове и оторви от управления.

Посмотрите

The captain (53, ATPL, 20,537 hours total, 4,687 hours on type) was pilot monitoring, the first officer (46, ATPL, 2,247 hours total, 1,367 hours on type) was pilot flying.

Нормальный такой налет у КЭПа на А320 и общий тоже не маленький.

и

However when the aircraft rolled, neither pilots input the side stick to counter the aircraft roll until nine seconds later thereby the aircraft rolled left up to 54°. The investigation concluded that the un-commanded roll was caused by the rudder deflection, the autopilot disengaged and no pilot input for nine seconds."

- снова ступор на 9 секунд, пока самолет заваливался в глубокий крен, хотя повторюсь, вся индикация исправна.

и в заключении

The NTSC analysed that there initially there had been responses to the upset on the right hand side stick only, later followed by responses on the left side stick and wrote: "The first left side stick input was at 2317:03 UTC for 2 seconds, then 15 seconds later another input for 2 seconds, and at 2317:29 continued in dual input until the end of the recording. The sidestick priority logic, when one pilot operates the sidestick, it will send the control signals to the computers. When both pilots move both sidesticks simultaneously in the same or opposite direction and neither takes priority, the system adds the signals algebraically. When this occurred, the two green Side Stick Priority lights are ON and followed by “DUAL INPUT” voice message activation. If this occurred, the PF or depending on the PIC instruction, should stop provides input on the sidestick or a pilot should stop the „dual input‟ by pressing the priority pushbutton for 40 seconds or more to latch the priority condition. The FDR did not record neither pilots pressed such button for more than 40 seconds. The CVR did not record “DUAL INPUT” voice message as it was supressed by “STALL” voice warning. The FDR recorded at 2317:15 UTC the aircraft pitch reached 24° up. The PIC commanded „pull down...pull down‟ and at 2317:17 UTC the FDR recorded second Stall Warning.

Ясно, что никаких 40 секундных нажатий кнопки приоритета не было и быть не могло, слишком мало времени на такие действия. Получается картина: 2П сначала выводит ВС из крена, потом при повторном отклонении РН, выводит снова и переводит в интенсивный набор, которые заканчивается сваливанием (парашютированием). КВС 2 раза по 2 секунды робко вмешивается в управляющие действия 2П, при этом 2П видит перед глазами моргающую кнопку, слышит сигнализацию DUAL INPUT и продолжает рулить вопреки всем правилам. До конца записи они уже постоянно пытаются рулить вдвоем несогласованными действиями. При этом кнопка продолжает моргать, а голосовая команда DUAL INPUT перекрывается STALL по логике. Так что в НЕЗНАКОМОМ САМОЛЕТЕ, как Вы написали, могут оказаться только НЕПОДГОТОВЛЕННЫЕ пилоты. Хотя соглашусь на все 100%, ситуация более чем сложная: ночь, отсутствие визуальных ориентиров, непростой отказ, плохая погода. Как-то все единовременно сошлось.

 

[blck]

самолет САМОПРОИЗВОЛЬНО из-за отказа ограничителя РН вошел в сложное пространственное положение (53 гр по крену). Почему? Не думаю, что кто-то из пилотов решил топнуть педаль на эшелоне.

Как раз при отказах он скорее вообще управляться не будет, чем самопроизвольно крен закладывать. Так система устроена.
Так что что-то очень сомнительно, что не было управляющих воздействий.
РН встал влево на 2 градуса (причин тому может быть много, при отключении системы, например, мог там "замереть"), что не могло не привести к плавному развитию крена.

 

[brother_737]

X-Pilot, Дим, ведь это уже не первая катастрофа с А, когда один делает одно, другой другое.
Можно сколько угодно пенять на подготовку, но если самолёт позволяет это делать, то что-то в консерватории не так. Слишком тонко всё это. Не согласен?

Плюс ещё один немаловажный момент. В ходе тренажёрной подготовки пилоты летают такого рода upset recovery с чётким разделением PF/PNF. Я не видел в тренажёрных программах ситуаций, когда один из пилотов со всей дури зажал sidestick и тащит самолёт непонятно куда, хотя после армян в Сочи и Airbus, и каждый эксплуатант должны были ввести такое упражнение. Максимум, что есть - это pilot incapacitation. Поправь меня, если я ошибаюсь.

 

[blck]

Я не видел в тренажёрных программах ситуаций, когда один из пилотов со всей дури зажал sidestick и тащит самолёт непонятно куда, хотя после армян в Сочи и Airbus, и каждый эксплуатант должны были ввести такое упражнение. Максимум, что есть - это pilot incapacitation. Поправь меня, если я ошибаюсь.

Для инструкторов такое есть. Incapacitation отрабатываются нечасто и в менее жесткой форме обычно.

Но еще раз - есть входные требования к переучиванию на A и регулярные упражнения. При их наличии ничего такого в принципе происходить не будет.
Потому что если возникает ситуация, когда один делает одно - а другой делает другое - это см. выше вопрос к подготовке, а не к самолету.
Более того - если при этом еще нарушать процедуры, то вопрос, когда это вылезет боком - только вопрос времени.
Причем в этой ситуации не было как раз того, что мы видим в других случаях - постоянные действия стиками в разные стороны - а отсутствие действий со стороны CPT практически вообще.

И - при отклонении РН на 2 градуса крен с такой скоростью развиваться не должен. Как-то сильно многовато

 

[brother_737]

Потому что если возникает ситуация, когда один делает одно - а другой делает другое - это см. выше вопрос к подготовке, а не к самолету

Не согласен. Если самолёт предоставляет такую возможность, то уже 50/50 как минимум. Понятно, что до таких ситуаций лучше не доходить, но ведь уже произошло несколько случаев за относительно короткий промежуток времени. Пора бы и обратить внимание
Если Airbus выпускал какую-нибудь бумагу по предотвращению Dual Input, можно её выложить? Интересно почитать.

Upd про 2 градуса: если на тренажёре отключить оба RTLU, выставить крен 2 градуса - как полетит самолёт? Вопрос к Диме X-Pilot, можно проверить?

 

[blck]

Если Airbus выпускал какую-нибудь бумагу по предотвращению Dual Input, можно её выложить? Интересно почитать.

Конечно выпускал. Называется она Typerating certificate. Когда его выдают, это означает, что человек продемонстрировал умение к работе в multicrew.
И именно с момента первоначалки за Dual Input начинают бить линейкой по пальцам.
Или FCTM. Или SOP. Везде об этом написано.

Любой современный самолет предоставляет техническую возможность "порулить" вдвоем. Любой!
Еще раз - несогласованные действия должны быть исключены на процедурном уровне еще на этапе MCC training (недаром он весьма и весьма недешевый)
Поскольку техническими методами внутричерепные червяки не лечатся в принципе.
Даже с синхронными штурвалами любого сильного физически, но психологически неустойчивого человека пересилить будет нельзя, буде его заклинит в мозгах.
Но такие должны отсеваться при профотборе.
А остальные должны четко понимать, что передача управления - процесс весьма и весьма четко регламентированный, и в любой ситуации управляет самолетом кто-то один.
И ситуация, при которой пилоты не знают, что делают, вместо этого впадают в ступор или паникуют, должна исключаться путем обучения и тренировок, а также четкого планирования режима труда и отдыха. Очень много известных мне (и допущенных мной самим) косяков было следствием элементарной усталости.

Отмечу, что в странах с good airmanship эта проблема даже как-то и не обсуждается, поскольку отсутствует, как класс.

 

[Историк]

Что-то в отчете я не увидел (или плохо искал) из-за чего РН отклонился на 2° влево? Произошло ли это под действием аэродинамических сил при отключенных ограничителях хода или же было воздействие экипажа на педаль?

 

[blck]

Что-то в отчете я не увидел (или плохо искал) из-за чего РН отклонился на 2° влево? Произошло ли это под действием аэродинамических сил при отключенных ограничителях хода или же было воздействие экипажа на педаль?

Может быть много причин. Например, в момент, когда вышибло автопилот, самолет уже был (или начинал) входить в крен.

 

[blck]

Upd про 2 градуса: если на тренажёре отключить оба RTLU, выставить крен 2 градуса - как полетит самолёт? Вопрос к Диме X-Pilot, можно проверить?

Там юниты, сложно будет соотнести юниты и градусы - но да, можно проверить. IMHO будет очень медленно уваливаться в крен

 

[Экзот]

"Юнит" это просто условное деление или в компьютерном понимании — 44.45мм?

[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[Историк]

Может быть много причин.

Ну, то есть, в отчете об этом действительно не сказано?

 

[blck]

Ну, то есть, в отчете об этом действительно не сказано?

Я не увидел - но я не читал его от и до, потому что там много вещей, которые нужны для понимания сути, но я их вижу каждодневно и я их пропускал. Мог поэтому что-то пропустить еще.

 

[blck]

X-Pilot, Дим, ведь это уже не первая катастрофа с А, когда один делает одно, другой другое.

Тут, скорее, другое - не один делает одно - другой - другое, а оба не понимают, что-ж млин самолет-то творит!
Вот с этим - да, именно и связан ряд инцидентов

 

[Историк]

blck, нашел, вот какое объяснение:

When the 26VAC CBs of both FAC were pulled, the loss of the 26VAC was detected by the FAC monitoring. However the FAC logic associated to the computation time and rudder movement inertia created a rudder movement of about 2°.
As both FAC were unavailable this rudder movement was not automatically compensated.
If the 28VDC C/B is pulled before the 26VAC C/B, the FAC is immediately powered off and no rudder movement can be ordered.
The rudder movement can only occur if the 26VAC C/B is pulled before the 28VDC C/B.

 

[Историк]

И вот еще

As both FAC were disengaged this rudder movement was not automatically compensated.
The FDR recorded that when FAC 1 was de-energized, the rudder deflected of about 0.6° at this time the FAC 2 took over the function of FAC 1 and the auto-pilot was still engaged. The FDR also showed the deflection of aileron to compensate the aerodynamic roll caused by rudder deflection hence the FDR did not record any heading change. The FDR did not record re-engagement of the FAC 1.

То есть, получается, что при отключении одного из двух FAC (№1) руль незначительно отклонился (на 0,6°), функции FAC 1 по компенсации взял на себя второй FAC, а после отключения и этого дивайса руль направления, находившийся в этот момент в движении, лишившись ограничителей полностью, силами инерции был отклонен на 2°.

 

[blck]

Историк, как я и предполагал - во время переходного процесса.
И - дурная голова ногам покоя не дает.....FACи вполне нормально ресетятся их отключением по очереди.
И то, только когда это надо по процедуре.

 

[OlegM]

В отчете есть еще:

After the auto pilot disengaged the pilot had to fly the aircraft manually. However when the aircraft rolled, neither pilots input the side stick to counter the aircraft roll until nine seconds later thereby the aircraft rolled left up to 54°.
The investigation concluded that the un-commanded roll was caused by the rudder deflection, the autopilot disengaged and no pilot input for nine seconds.​

То есть, вращение на 54 градуса влево было исключительно из-за отклонения РН на 2 градуса, т.к. ни один пилот не предпринял никаких действий.

 

[Экзот]

вращение на 54 градуса влево было исключительно из-за отклонения РН на 2 градуса

А что — у 320-ых безразличная устойчивость по крену — пока рули не вернутся в нейтраль, так и будет крениться вплоть до бочки? На опускающемся крыле угол атаки увеличивается, на поднимающемся наоборот, да и на оперении обтекание меняется и самолёт должен стабилизироваться на каком то относительно небольшом угле крена.

 

[blck]

То есть, вращение на 54 градуса влево было исключительно из-за отклонения РН на 2 градуса, т.к. ни один пилот не предпринял никаких действий.

Это довольно много. Это не просто много, а охренеть как много. Поэтому вызывает определенные сомнения.

 

[blck]

А что — у 320-ых безразличная устойчивость по крену — пока рули не вернутся в нейтраль, так и будет крениться вплоть до бочки? На опускающемся крыле угол атаки увеличивается, на поднимающемся наоборот, да и на оперении обтекание меняется и самолёт должен стабилизироваться на каком то относительно небольшом угле крена.

Да в том и дело, что нет. Вот это и кажется странным.