Карабас
Местный
Понял, спасибо. Судя по всему, актуальной редакции РЛЭ по этому типу здесь на форуме нет.
И пока неясно, учат ли этому в училищах, или эти знания получаются, а навыки осваиваются уже на конкретном типе.
Последнее редактирование:
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
И пока неясно, учат ли этому в училищах, или эти знания получаются, а навыки осваиваются уже на конкретном типе.
Oleg24
Местный
Знают об этом только в ГП Антонов
Kulverstukas
Старожил
Есть предположение что в действующем РЛЭ существенно изменили всю логику работы резервирования ППД и ввели новые кадры на КИСС? "Не верю" (С)
пиротехник
Старожил
Действиям в особых случаях в полете в училищах учат как "Отче наш"... навыки на конкретных типах получают в тренажерной подготовке и учебно-тренировочных полетах .
Карабас
Местный
Я примерно так и думал.И всё-таки для оценки причин происшествия и для их предупреждения, хотел уточнить - эти, конкретные навыки (т.е. установление тангажа и тяги при недостоверных показаниях скорости) должны быть получены в училище или нет. Я имею ввиду действия в общем виде, учитывая, что для каждого типа значения тангажа и тяги свои.
У меня профессия такая. В ней не применяется подход "должны были сообразить", "не должны были уцепиться за скорость" и т.д.
Есть набор навыков и знаний. Если гражданин не получил этих навыков и знаний, добросовестно пройдя подготовку и сдав испытания - причина события не в нём. Вина тоже отсутствует. Хотя вопрос вины пока поднимать нельзя, обсуждается объективная сторона.
military_upir
Старожил
есть предположение, что после случая в 2015 году, сделали процедуру действий при недостоверных показаниях скорости, как комиссия и рекомедовала
Oleg24
Местный
Все началось с трех сообщений на кисс, ппд нет обогрева. Самое простое и понятное действие, это отреагировать на них. КИСС должен быть чистый тоже касается БСТО, если принято решение лететь с тем что есть, то ответственность лежит на тех, кто это решение принимает.
TG
вернувшийся
Ну как бы немного странно, что действующий с типа выкладывает тут дрова 14 летней давности .
Либо у действующих на типе все очень плохо в компании с летно-методической работой.
Либо не сильно действующий )).
Либо у действующих на типе все очень плохо в компании с летно-методической работой.
Либо не сильно действующий )).
Карабас
Местный
Понимаю Вас. Скорее всего, такая индикация на КИСС горела. Почти наверняка. Но сведений о том, что так и было у меня нет.
Кроме этого, ошибок может быть несколько: невключение обогрева, взлёт с индикацией на КИСС, неверные действия при недостоверных показаниях скорости.
Я пока не рассматриваю вопросы ответственности или вины. Только объективная сторона.
Ведь, смотрите - даже при невключение обогрева, при взлёте с желтым КИСС, катастрофы можно было бы избежать, в случае правильных действи пилотов без достоверной скорости.
Были ли они неверными, а если были - то почему. Пока только это.
TheEngine
Местный
Опять же, моё дело ЭД на двигатели, но всё-таки, думаю, пути одинаковые: разработчик уточнил - отослал серии - серия уточнила документацию у себя и далее расписала эксплуатантам. Так вот, на этом последнем этапе могут происходить задержки, т.к. организация процесса в этом месте сложная (надо знать в каком составе какой двигатель ушёл и какие изменения относятся к конкретной единице). Поэтому у меня нет уверенности, что у эксплуатанта была документация со всеми уточнениями. Поэтому не удивлюсь, если на руках книжка без изменений, но вот 14 лет... Кто-нибудь знает как у эксплуатанта с документацией?
PS. Видел страницы с чертами, т.е. однозначно изменения были, но вот как давно?
TG
вернувшийся
Пару раз в год меняются ревизии у ненаших, скажем так производителей.
Приходит письмо от ЛМО : произошло обновление , новая ревизии 13.6 . Изменения коснулись........
Обратить внимание на раздел....
Приходит письмо от ЛМО : произошло обновление , новая ревизии 13.6 . Изменения коснулись........
Обратить внимание на раздел....
lopast56
Старожил
Думаю, только если АК находится где то в дремучем лесу. Разве АК не нужно продлевать лицензию или СЛГ на эксплуатируемые ВС. У нас был раз в два года по этому поводу аврал по всей летной документации, разумеется и РЛЭ типа, и СЛГ, и страховки и т.д. Может у саратовцев по другому...
Oleg24
Местный
Сейчас тоже самое, СЛГ раз в 2 года. ОЗП ВЛП, тоже документация проверяется. Другое дело, что идет ли поддержка продукта его разработчиком в связи с последними политическими событиями.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Самые правильные слова, Олег.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
TG, если Вы про меня, то я уже три года не действующий, но когда я был действующим,то вся необходимая мне информация в самом свежайшем виде находилась на борту самолетов и в службе нашего технического департамента, а так же в моем планшете ,потому что я летал с ребятами. После сокращения память планшета была очищена от всего лишнего. В качестве реликвии ,оставлены на память несколько тетрадок с конспектами. Звонить сейчас ребятам по обломанному крылу и после всего того,что произошло просить прислать свежайший выпуск РЛЭ , было бы так сказать странно.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
У Вас предложение ,а у меня вопрос.
Как Вы думаете,military_upir ,этот Лейтенант понимает о чем он пишет на авиационном форуме?
05.03.2018 Leutenant
...а вот все МВП, увы, "свихнулись"... потом "перезагрузились" - а вот, что должно было в сей ситуации "индицироваться" и в какой последовательности... м-ммм... увольте - лень разбираться...
...
...но вот обвинить в сём экипаж у меня язык как-то не поворачивается...
---------------------------------------------------------------------------------------------
Нет, уважаемый, не лень разбираться, а просто знаний нет,а квалификация автора сего поста ,позволяет только листочки из руководства с умным видом ишшо вставлять, и языком ему не надо поворачивать,учиться надо и читать больше.
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Ни одна проблема не может быть решена радикально, пока существует "институт" всевозможных допущений по типу "нельзя, но если очень надо, то можно". В каждом конретном случае, как только на горизонте появляется "можно", "нельзя" становится изгоем. Под него пишут MELы. А если таковые еще не написаны, то рано или поздно молва разносит истории о том, как кто-то сделал иначе "и ничего, обошлось"...
Вот все в один голос утверждают, что умение пилотировать самолет при отказе указателя скорости пилот получает еще в летном училище. Но вот как оно поддерживается в процессе летной работы? Насколько (и стало ли проще?) определить отказ указателя скорости следуя советам "сравни то, сравни это"? По сути дела, наряду (вместо?) с пилотированием идет поиск неисправности в надежде получить-таки достоверные показания прибора. И сколько человек в кабине должны в этом процессе участвовать?
Почему нет однозначного правила: один пилотирует "как учили", другой пытается разобраться с отказом? Или же оно есть, но не работает?
Безусловно, очень важно разобраться, что именно запустило ход событий по катастрофическому сценарию в данном конкретном случае. Важно для того, чтобы постараться исключить его повторение.
Казалось бы, все сказанное выше - общие фразы.
Но, давайте взглянем на то, какие изменения происходят в летных подразделениях в отношении ОЛР. Мне, с опытом "одна тысяча девятьсот советских лет", когда на первом месте стояла безопасность, а затем регулярнсть, современный нажим на увеличение эффективности при снижении затрат видится не самым разумным процессом неизбежного перехода на другие экономические "рельсы", а своего рода самодеятельностью, осуществляемой людьми далеко не всегда близкими к авиации и неспособными выделять в летной работе наиболее важные моменты, связанные с умением грамотно пилотировать самолет.
Встретился мне такой вот комментарий на эту тему: "The dumb remark at Emirates ; Flying without the autopilot is unprofessional is one of the stupidest I’ ve ever heard!"... А ведь подобное, судя по комментариям на форумах, высказывалось и в российских авиакомпаниях.
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
Опубликована расшифровка переговоров пилотов разбившегося Ан-148.
Расшифровка переговоров пилотов самолета Ан-148, разбившегося в Подмосковье 11 февраля, попала в распоряжение СМИ. Как сообщает телеканал 78, командир воздушного судна (КВС) и второй пилот (ВП) в последние мгновения перед катастрофой ругались и пытались вывести лайнер из пике.
КВС: Вверх! В-о-от.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни...
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это (не договаривает). А ты наоборот - вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
При этом лайнер продолжал падать.
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Оп-оп-оп … 390!
Как сообщает 78.ru, эксперты считают, что именно в этот момент второй пилот совершил роковую ошибку.
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош * (нецензурно, попусту говорить, - прим. ред.), 200 скорость, * (нецензурно)!
КВС: Высота! Высота! Высота!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Вверх!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Всё, * (нецензурно, конец, - прим. ред.)
Конец записи.
https://iz.ru/716745/2018-03-06/opublikovana-rasshifrovka-peregovorov-pilotov-razbivshegosia-148
Расшифровка переговоров пилотов самолета Ан-148, разбившегося в Подмосковье 11 февраля, попала в распоряжение СМИ. Как сообщает телеканал 78, командир воздушного судна (КВС) и второй пилот (ВП) в последние мгновения перед катастрофой ругались и пытались вывести лайнер из пике.
КВС: Вверх! В-о-от.
ВП: Сейчас-сейчас.
КВС: А ты вни...
ВП: Вообще фигня какая-то!
КВС: Не, ну я так понял, ты хотел это (не договаривает). А ты наоборот - вниз.
ВП: Ладно-ладно, потом разговаривать будешь. Я имею в виду все остальное. Так, контролируем все!
КВС: Все, все хорошо.
ВП: Все, скорость нормализовалась.
При этом лайнер продолжал падать.
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Оп-оп-оп … 390!
Как сообщает 78.ru, эксперты считают, что именно в этот момент второй пилот совершил роковую ошибку.
КВС: Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!
АВТОИНФОРМАТОР: Скорость сравнить, скорость сравнить.
ВП: Да потому что, что хорош * (нецензурно, попусту говорить, - прим. ред.), 200 скорость, * (нецензурно)!
КВС: Высота! Высота! Высота!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Вверх!
АВТОИНФОРМАТОР: Terrain ahead! Terrain ahead! PULL UP! Terrain ahead!
КВС: Всё, * (нецензурно, конец, - прим. ред.)
Конец записи.
https://iz.ru/716745/2018-03-06/opublikovana-rasshifrovka-peregovorov-pilotov-razbivshegosia-148
Лена
.
первоисточник расшифровки:
https://78.ru/images/uploads/1520327006969.jpg
в статье
https://www.78.ru/articles/2018-03-...hnuvshego_v_podmoskove_an148_zapretili_poleti
https://78.ru/images/uploads/1520327006969.jpg
в статье
https://www.78.ru/articles/2018-03-...hnuvshego_v_podmoskove_an148_zapretili_poleti
Kulverstukas
Старожил
Ого! Если это правда, то получается кого-то, наоборот, over-переучили летать "на руках". И еще - согласно МАК, АП отключил КВС, но при этом продолжает пилотировать ВП?