Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)

J

Jeanne d'Arc

Местный
Речь не об этом. А о том, что значение путевой скорости со средств навигации - это просто доволнительный фрагментик информации, которая помогает вовремя и без горячки найти рациональный ответит на вопрос "что за... ?!!!"
Если между датчиками воздушной скорости согласия нет, а пользоваться путёвой скоростью из-за влияния попутного или встречного ветра опасно, то, наверное, можно с практической точностью рассчитать воздушную скорость по косвенным параметрам: режиму работы двигателей, углу атаки, барометрическому давлению, вертикальной скорости и т.п., особенно, если считать её изменение относительно последнего значения, предшествовавшего отказу ППД. Неужели так сложно было реализовать этот алгоритм расчётной проверки в системе управления, чтобы на его основе отбрасывать показания откровенно врущих датчиков?
 
Реклама
A

asami85

рожденный ползать - летать не может
Да ни Боже мой. Несколько лет назад мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб. Этот блочек имел возможность включаться в АСУ и обеспечивал индикацию 4-х состояний. Стоит такая штука 400 грн или 900 руб. Это что, дорого для разовых затрат? Или дешевле разложить самолет с 71 человеком на борту. Все проблемы с обогревом давно технически решены. и решения эти копеечные. Проблема в том. что эксплуатантам парка ВС (собственникам компаний) наплевать на судьбы людей. Ну это я так увидел. Может я дурак, а, господа?
Сертификацию прошел, а тем более на ВС?) Как пройдешь, скажешь про стоимость в 900 руб)
 
Etranger

Etranger

Переводчик
А с чего вы решили, что звуковые сигналы выдавались неоднократно?! сообщение класса "caution" имеет однократный сигнал обычно.
По данным расшифровки вторая команда прошла через 50 с после первой. Сорри, звукового сигнала, возможно, и не было. Сути вопроса это не меняет: зачем отключили автопилот? Что хотели сделать руками? А то закрадываются нехорошие мысли - не наобум ли действовали? Типа повыключаем автоматику, чтобы не надоедала... И было ли вообще с чем сравнивать скорости КВС и 2П? Может, они у них и не расходились? Показаний МВП3 они же не видели, так я понимаю? Или на 148 есть возможность перелючить канал и посмотреть данные с МВП3? Кто знаком с типом, может, подскажут?

ps: на последний вопрос только что ответили выше, ясно.
 
Последнее редактирование:
C

Camera Obscura

Местный
Это написано в документации.

А как пилот "в целях потренировать ручной заход" может выйти за эксплуатационные ограничения? В пьяном виде направление горизонта перепутать? Ну так он тогда, наверно, не будет тренировать ручной заход.
Самое грустное в том, что вы, похоже, совершенно искренне считаете это нормальным и даже естественным...
 
I

а Ультразвуковые датчики скорости на борту есть? Или лазерные какие? Я понимаю, что авиация привыкла к трубкам пито, но как-то на них свет клином не сошёлся (газовых расходомеров каких только не бывает - и вихревые и термо и доплеровские )
 
E

EVW

Новичок
В перечне режимов САУ нет "ручного режима". По нормальной логике это означает, что в ручном режиме САУ должна быть выключена или отключена от управления ЭДСУ. Впрочем, и здесь, конечно, можно ожидать сюрпризов...
В перечне САУ есть в «любом автоматическом редиме» и «во всех режимах кроме» ФЗД по скорости как раз относится ко второму случаю. По нормальной логике в ручном режиме должна быть выключена, но согласно описанию это не так.
 
E

EVW

Новичок
Хоть кто нибудь скинет сюда текст из типовой документации Ан-148, где написано про "ФЗД"? Откуда это вообще взяли? Буду очень признателен.
«Функция «Защита диапазона» обеспечивает предотвращение выхода параметров движения самолета за эксплуатационные ограничения, установленные для автоматических

режимов управления:

информационную и/или активную защиту диапазона параметров движения

самолета в любом автоматическом режиме управления;

невыход углов крена и тангажа за эксплуатационные ограничения в любом

автоматическом режиме управления путем формирования заданных сигналов в управляющих алгоритмах;

невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому

имаксимально-допустимомузначениям скоростных параметров (Vnp/M), на всех режимах

управления, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного

управления» путем включения стабилизации соответствующих граничных значений этих

скоростных параметров через руль высоты с выдачей сигнализации, причем, если в момент срабатывания функции «Защита диапазона» был включен режим, использующий канал тяги САУ, то канал тяги отключается и кнопка-табло«СКОР» гаснет.»
 
A

Andrew_1965

Новичок
В смысле, во сколько лет он переквалифицировался в гражданские? Как вышел в отставку, наверно.
думаете?, или знаете? .. об этом, если честно, как-то не подумал.. у меня аналогия с Казанью была..
 
Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
В перечне САУ есть в «любом автоматическом редиме» и «во всех режимах кроме» ФЗД по скорости как раз относится ко второму случаю. По нормальной логике в ручном режиме должна быть выключена, но согласно описанию это не так.
Глубочайшее заблуждение. В таком режиме САУ (точнее АСУ) становится РАЗОМКНУТОЙ. Только и всего.
 
J

Jeanne d'Arc

Местный
Да ни Боже мой. Несколько лет назад мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб. Этот блочек имел возможность включаться в АСУ и обеспечивал индикацию 4-х состояний. Стоит такая штука 400 грн или 900 руб. Это что, дорого для разовых затрат? Или дешевле разложить самолет с 71 человеком на борту. Все проблемы с обогревом давно технически решены. и решения эти копеечные. Проблема в том. что эксплуатантам парка ВС (собственникам компаний) наплевать на судьбы людей. Ну это я так увидел. Может я дурак, а, господа?
Вообще-то, как я понимаю, эксплуатант не имеет права самостоятельно вносить никаких изменений в конструкцию воздушного судна. Это делается по решению разработчика (иногда - изготовителя), и с проведением повторной сертификации (в части внесённых изменений). Процедура эта хлопотная, длительная и затратная. Наши (да и не только) разработчики и изготовители идут на неё неохотно. Только когда жареный петух (прокурор) клюнет. Эксплуатант может (и часто - хочет) внести улучшения в конструкцию ВС, но при этом может годами упрашивать разработчика или изготовителя пойти ему навстречу, но - безрезультатно. А разработчик перед законом чист: " У меня всё в РЛЭ написано. Если экипаж всё будет выполнять в точности, то безопасность обеспечена". Так что не эксплуатанта винить надо в бессердечности...
 
Реклама
K

Kit.

Старожил
Да ни Боже мой. Несколько лет назад мне пришлось разработать блочек, через который питалась система обогрева водосточных труб. Этот блочек имел возможность включаться в АСУ и обеспечивал индикацию 4-х состояний. Стоит такая штука 400 грн или 900 руб. Это что, дорого для разовых затрат? Или дешевле разложить самолет с 71 человеком на борту. Все проблемы с обогревом давно технически решены. и решения эти копеечные. Проблема в том. что эксплуатантам парка ВС (собственникам компаний) наплевать на судьбы людей. Ну это я так увидел. Может я дурак, а, господа?
Может быть. Вы стоимость своего рабочего времени делите на партию в сколько штук?

Самое грустное в том, что вы, похоже, совершенно искренне считаете это нормальным и даже естественным...
Да, я считаю нормальным и даже естественным, что в рамках опыта имеющейся конструкторской школы "Антонов" неспособен на более сложные решения в области систем автоматического управления. И да, я тоже считаю это печальным.

В перечне САУ есть в «любом автоматическом редиме» и «во всех режимах кроме» ФЗД по скорости как раз относится ко второму случаю. По нормальной логике в ручном режиме должна быть выключена, но согласно описанию это не так.
Под "вторым случаем" имеются в виду автоматические и директорные режимы. В документации, по крайней мере.

думаете?, или знаете? ..
Намёки в биографии об этом есть.
 
Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
Вообще-то, как я понимаю, эксплуатант не имеет права самостоятельно вносить никаких изменений в конструкцию воздушного судна. Это делается по решению разработчика (иногда - изготовителя), и с проведением повторной сертификации (в части внесённых изменений). Процедура эта хлопотная, длительная и затратная. Наши (да и не только) разработчики и изготовители идут на неё неохотно. Только когда жареный петух (прокурор) клюнет. Эксплуатант может (и часто - хочет) внести улучшения в конструкцию ВС, но при этом может годами упрашивать разработчика или изготовителя пойти ему навстречу, но - безрезультатно. А разработчик перед законом чист: " У меня всё в РЛЭ написано. Если экипаж всё будет выполнять в точности, то безопасность обеспечена". Так что не эксплуатанта винить надо в бессердечности...
Как патентовед (юрист в области авторского права) могу сказать-вы заблуждаетесь. Специалист соответствующего профиля из ВОИР или НТО им. А.С. Попова на раз решит все такие проблемы.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Gordon, Пятисотый
Нарушены каналы передачи опыта.
По-хорошему, это методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВТ, выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС. У нас же практически любая инфа в ФАВТ о происшествии вызывает приход прокуратуры.
Конечно нарушена! Авиакомпания Россия с 2009 года эксплуатировала этот самолет и была первой российской авиакомпанией взявшей этот тип,потому что он был прекрасной заменой Ту-134 ,без которого в нашем регионе никуда,потому что зимой пассажиропоток падает. Взяли шесть ,хотели взять еще девять ,но нацпер удочерил нас и отменил все намерения. И стало очень сложно содержать всего шесть бортов, потому что вложения в участок периодики,в закупку оборудования и обучение персонала были рассчитаны на большее количество самолетов. Не смотря на это,авиакомпанию назначили головным предприятием по эксплуатации Ан-148. Сложился опытнейший коллектив АТБ ,собранный в основном из ИТС высочайшего класса,работавших в компании более 20 лет на разных типах ВС, Этот коллектив ,совместно с представителями ВАСО и АНТК, прошел все стадии доработок и становления на крыло этого самолета и обладал огромнейшим опытом его эксплуатации по всем видам обслуживания. В АТБ был создан серьезный банк запасных частей и комплектующих,налажены тесные связи с разработчиками и изготовителями самолета,двигателей и систем. Мы были первыми и со многим встречались впервые ,но совместная работа с производителем и разработчиком самолета и разработчиками его систем, позволили довести его налет в компании до среднестатистических показателей иностранных самолетов Эрбас. Нельзя не сказать о том,что в летном отряде сформировался опытнейший коллектив ,который проводил огромную инструкторскую работу,потому что Ан-148 был учебным типом перед вводом на А319. Этот коллектив обучал пилотов и других компаний,включая СЛО. ИТС авиакомпании Ангара тоже проходил стажировку в Пулково. Самолет работал по 35 направлениям
Рейсы на которых эксплуатировался самолет Ан-148 в авиакомпании "Россия"

Москва(Шереметьево,Внуково,Домодедово)
Архангельск
Мурманск
Сыктывкар
Калининград
Пермь
Уфа
Казань
Челябинск
Самара
Ростов
Екатеринбург
Тюмень
Омск
Сургут
Сочи
Краснодар
Минеральные воды
Анапа
Геленджик
Симферополь

Киев
Минск
Баку
Ереван
Кишинев (планировался с 1 июня 2015)
Одесса (до войны на Украине)

Лондон
Вена
Прага
Ницца
Берлин
Дюссельдорф
Франкфурт на Майне
Мюнхен
Гамбург
Стокгольм
В определенный период на шести самолетах выполняли по 20 рейсов в сутки.

Можно вопрос?
Зачем все это надо было рушить? Ради чего 78 опытнейших пилотов и около 100 техников и инженеров ,с 2009 года эксплуатирующих этот самолет и поднявших его на крыло ,были уволены по сокращению в виду какой то там оптимизации,а самолеты встали к забору и простояли там полтора года и за них продолжали идти лизинговые платежи ИФК?
А потом эти самолеты взял Саратов и снова начал их осваивать. Зачем все это? Какая ,после всех этих передряг может быть "методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВ"?
Самолет должен производится серийно и не по 5 штук в год,а по ПЯТЬДЕСЯТ ,тогда и будет "выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС". А пока я вижу постоянную ходьбу по граблям.
Не смотря на все, это прекрасная и нужная машина, любой авиационный специалист, вникнув в тонкости ее конструкции, удивится и порадуется совершенству этого самолета!


 
Связь

Связь

Новичок
...Хотя с точки зрения здравого смысла, отказ обогрева ППД1+ППД2+ППД3, должен иметь класс сообщения "warning", т.е. приоритет значительно выше. Но, сделать это невозможно на земле из-за особенностей реализации обогрева ППД, повысить класс сообщения для состояния "самолет в воздухе", элементарно. Но видимо ситуация была признана невероятной, также как и ситуация отказа всех трех МВП.
Наоборот, вероятнее всего - если уж "прохлопает" экипаж включение обогрева, то сразу всех трёх ППД (а не включит один, "забыв"про два другие)...
 
E

EVW

Новичок
Интересно, а сколько из этих 5000 при отключенном автопилоте он налетал?
Встречный вопрос. Сколько написал тот писатель РЛЭ, который ее писал? И сколько напрограммировал тот программист, кто такую логику замысливал?

Ответьте на простой вопрос-ребус, самолет простоял на исполнительном 3 минуты с включенным подогревом ППД, после чего отключил подогрев согласно РЛЭ дабы не допустить перегрева, далее взлет. Вопрос, через какое время и как он получит сигнал о том, что надо включить обогрев ППД? Абзац из РЛЭ или из САУ приведите?

Вот народ с ИЛ считает, что МАК фуфел написал ибо на ИЛ обогрев автоматом включается после отрыва, интервью на эту тему дает и наивно думает, что это везде так. Народ с ТУ не понимает, что за ограничения в 2 минуты подогрева, вместо 20 как у них.

А тут куда не ткни сплошной ребус. Пойди туда не зная куда, отключи то не зная когда снова это включать и далее. Это нормально??
 
Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
Конечно нарушена! Авиакомпания Россия с 2009 года эксплуатировала этот самолет и была первой российской авиакомпанией взявшей этот тип,потому что он был прекрасной заменой Ту-134 ,без которого в нашем регионе никуда,потому что зимой пассажиропоток падает. Взяли шесть ,хотели взять еще девять ,но нацпер удочерил нас и отменил все намерения. И стало очень сложно содержать всего шесть бортов, потому что вложения в участок периодики,в закупку оборудования и обучение персонала были рассчитаны на большее количество самолетов. Не смотря на это,авиакомпанию назначили головным предприятием по эксплуатации Ан-148. Сложился опытнейший коллектив АТБ ,собранный в основном из ИТС высочайшего класса,работавших в компании более 20 лет на разных типах ВС, Этот коллектив ,совместно с представителями ВАСО и АНТК, прошел все стадии доработок и становления на крыло этого самолета и обладал огромнейшим опытом его эксплуатации по всем видам обслуживания. В АТБ был создан серьезный банк запасных частей и комплектующих,налажены тесные связи с разработчиками и изготовителями самолета,двигателей и систем. Мы были первыми и со многим встречались впервые ,но совместная работа с производителем и разработчиком самолета и разработчиками его систем, позволили довести его налет в компании до среднестатистических показателей иностранных самолетов Эрбас. Нельзя не сказать о том,что в летном отряде сформировался опытнейший коллектив ,который проводил огромную инструкторскую работу,потому что Ан-148 был учебным типом перед вводом на А319. Этот коллектив обучал пилотов и других компаний,включая СЛО. ИТС авиакомпании Ангара тоже проходил стажировку в Пулково. Самолет работал по 35 направлениям
Рейсы на которых эксплуатировался самолет Ан-148 в авиакомпании "Россия"

Москва(Шереметьево,Внуково,Домодедово)
Архангельск
Мурманск
Сыктывкар
Калининград
Пермь
Уфа
Казань
Челябинск
Самара
Ростов
Екатеринбург
Тюмень
Омск
Сургут
Сочи
Краснодар
Минеральные воды
Анапа
Геленджик
Симферополь

Киев
Минск
Баку
Ереван
Кишинев (планировался с 1 июня 2015)
Одесса (до войны на Украине)

Лондон
Вена
Прага
Ницца
Берлин
Дюссельдорф
Франкфурт на Майне
Мюнхен
Гамбург
Стокгольм
В определенный период на шести самолетах выполняли по 20 рейсов в сутки.

Можно вопрос?
Зачем все это надо было рушить? Ради чего 78 опытнейших пилотов и около 100 техников и инженеров ,с 2009 года эксплуатирующих этот самолет и поднявших его на крыло ,были уволены по сокращению в виду какой то там оптимизации,а самолеты встали к забору и простояли там полтора года и за них продолжали идти лизинговые платежи ИФК?
А потом эти самолеты взял Саратов и снова начал их осваивать. Зачем все это? Какая ,после всех этих передряг может быть "методическая работа авиакомпаний совместно с УЛЭ и УБП ФАВ"?
Самолет должен производится серийно и не по 5 штук в год,а по ПЯТЬДЕСЯТ ,тогда и будет "выпуск методических рекомендаций, работа с производителями по изменению документации, доработке систем ВС". А пока я вижу постоянную ходьбу по граблям.
Не смотря на все, это прекрасная и нужная машина, любой авиационный специалист, вникнув в тонкости ее конструкции, удивится и порадуется совершенству этого самолета!


Я , надеюсь, что правильно понял, что проблемы с этим типом самолетов (как сложной системы) в организации, вернее в дезорганизации, надлежащей эксплуатации.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Здесь стоит отметить, что в концепции Airbus отклонение поверхностей не пропорционально отклонению органов управления.
Отклонения органов управления формирует заданную перегрузку по оси, которую и обеспечивает СДУ.
Вы упустили одну строчку
"Передаточное отношение в цепях управления и демпфирования меняется в зависимости от
воздушной скорости и положения закрылков."