Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[A_Z]

...ввели самолет в снижение (зачем?)

Это как раз понятно - убоялись потери скорости.
Решение неграмотное, но "психологически обоснованное".

 

[wannafly]

А похоже на то....но почему «на себя» могло и не работать уже выше писали...

Теперь, по последним просочившимся сообщениям МАКа - ввели самолет в снижение (зачем?), потом бросили штурвалы и начали паниковать, глядя как самолет резко пикирует. (При этом ничего не делали?)

 

[wannafly]

wannafly,

Это мы здесь в спокойной обстановке все умные и все понимаем, а там все было по другому. У КВС скорость стала падать и остальное для него было неважно ( к сожалению). Если б хотя бы землю видно было, а так - приборы в приоритете. А проанализировать ситуацию по остальным показаниям либо времени, либо опыта не хватило.

Ты ж летишь ..ять!! Самолет набирает высоту двигатели работают, приборы которые покпзывают что ты летишь вверх работают....нет у тебя критической ситуации кроме индикации показаний скорости

 

[213]

Налёт в 60 часов с начала месяца явно ошибка, всего КВСом 58 часов с нового года

 

[Camera Obscura]

Пилот знает ,что на этом самолете все его слова и действия , ежесекундно контролирует группа расшифровки полетной информации и от этих мыслей у него отпадает всякое желание превышать все вышеуказанные Вами параметры,потому что за это снимают большие деньги ,выгоняют с работы и лишают пилотского.

Я надеюсь, что вы шутите. Иначе от этого волосы становятся дыбом - страх пилота перед наказанием как основной фактор обеспечения безопасности полётов. Где-то разочаровано вздохнул Denokan.

 

[neemestniii]

всего КВСом 58 часов с нового года

Он стал КВСом в феврале, 58 часов налетал КВСом в феврале, а два часа еще не КВСом.

 

[denokan]

Я надеюсь, что вы шутите. Иначе от этого волосы становятся дыбом - страх пилота перед наказанием как основной фактор обеспечения безопасности полётов. Где-то разочаровано вздохнул Denokan.

Нет, он не шутит.

И страх наказания за ошибки очень часто затмевает разум и приводит к необдуманным поступкам.

 

[yacc11]

В связи с постоянными инсинуациями о порядке событий и кто кого во что ввел - наложил на график высоты из сырых данных FR24 (слегка мной обработанных, сглаженных и т.п.) события, упомянутые в первой информации МАКа.

Судя по графикам получается, что на снижение самолет мог отправить либо режим ОПР-альфа ЭДСУ либо экипаж, но никак не упомянутая функция защиты диапазона.

 

[denokan]

А вы сами в какой компании летаете что так безапялиционны ?
Стандарт это полтора два вторых на квс.
Если кэп летает 70 то вторые по 40.

У вас данные неверные. По 85 часов - более правдиво для многих компаний)

 

[Duke_073]

Разумеется кворумирует. И это делается всегда во всех системах, принимающих данные от ИКВСП. Однако замечу - речь идет о данных. И никто ни в одной системе даже не пытается распознать - а правильно ли работают ППД. Это - внутренняя задача ИКВСП. Вот о чем я. А мой оппонент почему-то решил, что этим должна заниматься ЭДСУ...

Ну как бы не совсем задача ИКВСП, как я уже сказал - отказ обогрева не приводит к обязательному обледенению , для этого его ещё поймать надо. Поэтому во всех СВС всегда реализована логика что параметры ВСП вычисляются ии передаются вне зависимости от наличия сигнала обогрева ПВД.
Зачем так? Отвечаю, обогрев может работать, а отказать сам блок контроля, опять же если условий обледенения нет то информация от СВС будет достоверной. А вот вешать надёжность всей системы на цепь одного датчика контроля обогрева это слишком. Тут как раз выбор отдается пилоту либо внешним системам принимающим параметр.
И кстати насколько я помню в АП прямо сказано что на индикаторы КВС и 2П должна выводиться информация от независимых каналов СВС. И именно поэтому кворум внутри самой системы и не производится чтобы не терять эту независимость.

А блок сравнения разве не нужно дублировать? Там так же возможен отказ. Усложнять оборудование можно до каких-то пределов, ведь чем сложнее, тем вероятнее отказ, разве нет?

Зачем дублировать блок сравнения? У него два состояния: отказ - значит выдача данных не контролируется, либо ложное срабатывание, значит данные во вне не выдаются..
Если 1 то для выдачи ложных данных нужно чтобы они ещё были сформированы, а это уже перемножение вероятностей (получается что что о 10^-9).
Если 2 то пофиг, у пилота вместо данных крест и он летит основываясь на данные других датчиков

 

[denokan]

За чем же копировать американскую ? Американская -в принципе подобна Советской... Не надо было рушить советскую систему . Нужно просто вернуть советскую... разумеется уже с некоторыми поправками на нынешнее время

Ага. Но, замечу что и в СССР безопасность была не на уровне. Так что же надо поменять?

 

[xoid]

крайнем случае - смотреть на Европу.

Посмотрите, сколько летных школ, к примеру, в Чехии и сравните с тем, что у нас

#ау

 

[213]

Он стал КВСом в феврале, 58 часов налетал КВСом в феврале, а два часа еще не КВСом.

Нет, проверка по специальности в декабре, смотрите внимательно

 

[yacc11]

Посмотрите, сколько летных школ, к примеру, в Чехии и сравните с тем, что у нас

Выпускник ЛШ в Чехии может устроится по всей ЕС.

#offtopic

 

[acmnu]

Ага. Но, замечу что и в СССР безопасность была не на уровне. Так что же надо поменять?

Давно это было. Тогда и за пределами Союза было довольно плохо с безопасностью. А вот в последние лет 15 между Россией и США статистическая разница чудовищная.

 

[ViperNN]

С налетом КВС явная ошибка - 60 часов с начала месяца плохо сочетаются с предполетным отдыхом в 134 часа.

 

[smoka]

Налёт в 60 часов с начала месяца явно ошибка, всего КВСом 58 часов с нового года

Да там все 'ошибка" если не сказать больше. Предполетный отдых 134 часа это 5, 5 суток. Когда бы он налетал 60 часов с 1 по 5- е февраля?
Это только полетное время. А робочее? Он что 5 суток не спал?
Квалификац проверка 26.12.17. Значит 26 числа он проверялся как КВС, что зачит из налета как КВС 58ч небходимо исключить как минимум время проверки, а это в свою очередь говорит о налете с начала года менее 55 часов.

 

[Vik63]

Был бортпроводником.

Ну вот и исполнил мечту.

Начались завывания -"кого пустили летать" , щя каждый придурок на всех ресурсах начнет муссолить эту тему.
Ибо в более сложные ньюансы вникать уровня нехватает , а вот на своём кухонном уровне порассуждать об образованиях это каждый считает себя спецом.
Ключевой момент это опыт , 800 часов - это два года полета на типе, этого вполне достаточно что б достичь стандартного уровня даже для слабого пилота.

Нехрена делать ему сразу после пилотского на Ан-148. Это азы. Это абсолютно неверно. И в СССР так никогда не было. И нет такого в Америке. А ее БП - это недостижимая для нас вершина.
И да, синяк себе на груди подлечи. А то вещают тут с умным видом, встречал подобных, в голове один гонор и спесь, в РЛЭ ни зуб ногой, а потом грозу сверху и тяни на себя.

 

[213]

Да там все 'ошибка" если не сказать больше. Предполетный отдых 134 часа это 5, 5 суток. Когда бы он налетал 60 часов с 1 по 5- е февраля?
Это только полетное время. А робочее? Он что 5 суток не спал?
Квалификац проверка 26.12.17. Значит 26 числа он проверялся как КВС, что зачит из налета как КВС 58ч небходимо исключить как минимум время проверки, а это в свою очередь говорит о налете с начала года менее 55 часов.

Зачем вычитать? Они и так там не включены.
И номер свидетельства пилота там неправильный

 

[PPL_Express]

@yacc, не могли бы Вы пояснить, как из этого

Посмотреть вложение 597163

Вы сделали такой вывод:

Судя по графикам получается, что на снижение самолет мог отправить либо режим ОПР-альфа ЭДСУ либо экипаж, но никак не упомянутая функция защиты диапазона.

Я без подколок, мне реально непонятно. Альфа-то на что могла среагировать?