Kit.
Старожил
Датчик угла атаки (флюгер, непосредственно меряющий угол обтекания самолёта потоком воздуха), на Ан-148 имеется.
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
Maximka
Архей
61701,
Опровержение:
http://tass.ru/proisshestviya/4960151
Кстати там же опровержение еще одного уже старого вброса:
Опровержение:
http://tass.ru/proisshestviya/4960151
Кстати там же опровержение еще одного уже старого вброса:
Последнее редактирование:
DBV
Старожил
Грубовато,но точно! Припоминается случай в ВТА из далеких годов. Тогда экипаж пошел на ВП сразу после взлета. Ребята справились,ну какая автоматика была на АН-12. А вся система ВД была забита льдом! Потом долго на всех бортах отсоединяли приборы и продували.
A_Z
Старожил
Из заключения по многократно обмусоленному АП:
"Через 2 секунды экипаж парировал скольжение самолета кратковременным (на 2 секунды) отклонением штурвала влево на величину примерно 100 мм, что привело к выключению автоматического управления из-за пересиливания (пороговое значение по штурвалу - 60 мм)".
bykovo
Новичок
посадка из саратова 13-01. взлет из домодедово 13-57. но это не точно (с) по некоторым сообщениям, возможно, была задержка с вылетом
Siledka
Упырь (не конь)
Я с этим абсолютно не спорю. И никто не заменит подготовку никакими системами. И отказы тоже могут быть. Мы сейчас говорим о трех кнопках, которые банально не были включены (я все же не верю в конспирологические теории об отказе всех трех обогревателей, да еще и об отказе системы предупреждения об отказе, пока во всяком случае). Но выше умные товарищи уже начали обсуждение системы подготовки экипажей и тут я бы сказал, что по моему личному неавиационному опыту на уровне банального здравого смысла - есть очень критический период, например, как у водителей. Бъются то по статистике чаще всего в диапазоне если память не изменяет 1000-3000 пройденных новичком километров - когда страх от каждой тени проходит и наступает ложное чувство эйфории и ощущение себя крутым водителем. И вот тут все то, о чем Вы абсолютно правильно пишите, про косвенные параметры, не срабатывает, потому что у аса вдруг перед глазами начинают мельтешить отказы и ему уже не до подумать (а особенно когда на тренажерах это сто раз не отработано), он начинает "крутить руль" и в результате возможно асолютно некритическая ошибка становится фатальной. И к слову, именно что касается типа - по мировому опыту именно на региональных джетах и летают все эти 24-летние квс и 19-летние вторые пилоты. Так что хотим мы этого или нет, но у экипажа 70-местного самолета в подавляющем большинстве случаев подготовка будет хуже, чем у экипажа трех топоров. А если у ак еще и флот такой, что в нем 100500 типов собрано - то добавим сюда техников, запчасти и собственно экипажи, которые по ходу пьесы еще и переучиваются с типа на тип, чтоб угнаться за хотелками собственников...
vim1964
Старожил
Значит, все-таки, по усилию.
Shuga
Местный
Посмотрел видео от "61701" посадка в Пулково - все шикарно четко, штатная посадка на АП. А вот в предыдущем видео "посадка в Киеве" (не помню от кого) меня смутило то что 2П (пилот справа) сначала вмешался в действие КВС (пилот слева) сам дожал РУДы, а потом начал беспорядочно включать и тут же выключать кнопки (панель управления индикацией) и на взлёте и при заходе на посадку. Честно говоря в такой суматохе можно не то включить или выключить.
#АУ
#АУ
Siledka
Упырь (не конь)
Да, с
пасибо, уже носом меня тыкнули, стал чуть умнее сегодня-)
Etranger
Переводчик
Простите, это "совершенно логично и удовлетворительно":
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g. ?
И, простите еще раз, выше были мои предположения, исходя из 2 фактов:
До отключения АП полет проходил нормально.
Экипаж так и не включил обогрев, что указывает как минимум на его невнимательность, как максимум - на панику. ИМХО. Речевой рассудит.
пиротехник
Старожил
А к тому что советская -базис(хорошо зарекомендовавший себя базис) , поправки -с учётом реалий нынешних времён... Все течёт, все изменяется , меняются какие то требования, техника .... и пр. и пр. Поправки-не обязательно какие то исключения , поправки -дополнения, улучшения , упрощения или усложнения в зависимости от конкретных задач .Я ждал что кто-нибудь обязательно подобное скажет.
Ну а если с поправками то к чему ее советскую упоминать?
Camera Obscura
Местный
В любом случае, я не могу поверить, что простое отключение автопилота отключает защитные алогритмы. Не важно, где лежат законы управления - в САУ или в ЭДСУ. Но между органами управления и управляющими поверхностями всегда есть пухлая алгоритмическая подушка.
Вообще, возможность абсолютно безвозмездно иметь такую подушку и регулировать по желанию её толщину - эта наиважнейшее достоинство ЭДСУ, которое искупает её недостатки.
Иметь ЭДСУ на типе и отключать её функционал при деактивации автопилота - это всё равно, что иметь феррари с велосипедными педалями, которые иногда приходится крутить, потому что двигатель выключается, если не включен поворотник.
Вы меня может быть поправите, но я уверен, что и на вашем 737, который в отличие от Airbus придерживается концепции классического пилотирования, flight envelope protection не отключается при AP disengagement.
Etranger
Переводчик
Да, конечно, но МАК обычно уточняет, если так - "отключен пересиливанием", а тут просто "После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот." Так я понял.
TechnikAlykel
Новичок
http://info.sibnet.ru/article/532996/ -бред.... но ведь откуда-то берут эту информацию
a.avia
Местный
Делают вброс, смотрят на реакцию авиаобщественности, не прокатывает - дают опровержение?
PPL_Express
Местный
В условиях экстренной необходимости войти в контур управления, при неисправных приборах и , вероятно, гуляющем законе управления (из-за неадекватных данных о скорости), параллельно с попытками понять что происходит - для меня удовлетворительно (у меня не очень строгие требования к пилотам, я всего лишь PPL).
"Логично" - расшифрую, означает, что эволюции самолета объяснимы логически, т.е. я могу понять, чего хотел экипаж. А именно - погонялись за скоростью немного, и поняли, что вниз - это не решение.
Да, проходил и до, и после. Судя по тому, что стало с показаниями скорости в середине этого "после" - вряд ли с включенным АП это продлилось бы долго. И точно не продлилось бы дольше, чем на руках (когда все скорости стали физическим нулем).
То, что обогрев так и не был включен - конечно, очень глупо. Но это либо означает, что экипаж "переклинило" на тему подогрева, ЛИБО что-то было не так с работой системы или индикацией. Но даже если экипаж это проспал (вон, турки на грузовом B-747 в Бишкеке всю глиссаду не замечали разные warnings ИЛС), это не говорит о том, что они вообще в кабине первый раз.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Ежели пороговая величина указана в миллиметрах, то я полагаю, что отключение идёт по перемещению.
Извините, но меня так учили...
ViperNN
Прочнист
там же указан источник - telegram-канал mash. Комментарии там не менее шикарные
Krollikoff
Местный
Скажите, а вы (не именно только Вы) вообще не читаете, а только пишете?
"Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика." - http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/