Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[Camera Obscura]

Разумеется кворумирует. И это делается всегда во всех системах, принимающих данные от ИКВСП. Однако замечу - речь идет о данных. И никто ни в одной системе даже не пытается распознать - а правильно ли работают ППД. Это - внутренняя задача ИКВСП. Вот о чем я. А мой оппонент почему-то решил, что этим должна заниматься ЭДСУ...

Ну как же. Кворум как раз и есть дополнительная защита на тот случай, если СВС сама не понимает, что выдаёт что-то странное.
Замечу, что у нас кворум при определённых условиях может забраковать все три скорости, система управления переходит в минимальный режим, и дальше летим как на классике, не слушая СВС вообще.

 

[smoka]

Зачем вычитать? Они и так там не включены.
И номер свидетельства пилота там неправильный

Можно и не вычитать. Одно ясно -фэйковая бумага. Да и без печати, к тому же.

 

[yacc11]

Я без подколок, мне реально непонятно. Альфа-то на что могла среагировать?

На число М. Впрочем это вопрос к разработчикам - как у них реализован алгоритм при низких числах М.
Автопилот отключен - т.е. ФЗД уже неактивна.

 

[Etranger]

Вот уже многие спрашивают: зачем экипаж отключил автопилот, когда полет проходил в общем-то нормально. Вот моё предположение, как мог рассуждать неадекватный (усталый, недоученный и т.п., словом, не готовый к возникшей ситуации экипаж). Первая команда "СРАВНИ". При этом скорость у КВС нормальная, у 2П, возможно, тоже (по данным МАК, падение как раз на МВП3). Идет набор, только убрали механизацию, голова ещё не отдохнула, скорость, вроде, у обоих нормальная, что ещё там сравнивать? Сообщение игнорируется, но информация откладываетсяв мозгу, как непонятная. Это лишний кирпичик к стрессу, который возникнет позже - "всё внимание переключить на скорость". Потом скорость у КВС начинает падать, следует вторая команда "СРАВНИ". Реакция: "самолет в облаках, возможно обледенение?, скорость падает, автопилот не исправляет ситуацию, надо выключить АП". АП выключен, далее как описано в этой ветке выше.
Полагаю, в момент выключения АП экипаж не анализировал параметры полета (тангаж, гор., верт. ск., об. двиг.), а действовал импульсивно.

 

[Vik63]

За чем же копировать американскую ? Американская -в принципе подобна Советской... Не надо было рушить советскую систему . Нужно просто вернуть советскую... разумеется уже с некоторыми поправками на нынешнее время

Я ждал что кто-нибудь обязательно подобное скажет.
Ну а если с поправками то к чему ее советскую упоминать?

 

[-vta-]

это понятно. но на сколько ВП опытный? Южно-уральский ГУ. Там что? кафедра какая-то есть? 2 года ВП. Что он заканчивал еще? Курсы какие-то.

Если не ошибаюсь это полноценная программа обучения в Челавиа.

 

[213]

Можно и не вычитать. Одно ясно -фэйковая бумага. Да и без печати, к тому же.

Она не фейковая, просто писалась в АЭ по тем данным что были в личном деле пилотов. А “отдых” в 5 дней это КВС ВЛЭК проходил

 

[Yuha]

Ну как бы не совсем задача ИКВСП

Если рассуждать с этой точки зрения, то учитывать наличие/отсутствия/отказа обогрева ППД - тем более не задача ЭДСУ и множества других систем, потребляющих данные ИКВСП...

Поэтому во всех СВС всегда реализована логика что параметры ВСП вычисляются ии передаются вне зависимости от наличия сигнала обогрева ПВД.

А никто и не говорит о прекращении вычислений. Речь идет об информации встроенного (!) контроля, сопровождающей вычисленные параметры.

А вот вешать надёжность всей системы на цепь одного датчика контроля обогрева это слишком. Тут как раз выбор отдается пилоту либо внешним системам принимающим параметр.

Ога, чтоб не валить надежность системы, надо просто убрать из ее состава обогрев ППД и все свалить на пилота, т.к. он тоже не является составной частью ИКВСП. И все будут в дерьме, а один разработчик ИКВСП - весь в белом...

И кстати насколько я помню в АП прямо сказано что на индикаторы КВС и 2П должна выводиться информация от независимых каналов СВС. И именно поэтому кворум внутри самой системы и не производится чтобы не терять эту независимость.

Действительно, это у нас исторически сложившаяся традиция - только разработчик ИКВСП, перешедший на цифру одним из последних, имеет право ссылаться на требования АП по части независимости каналов СВС. На цифру перешли, а мозги мыслят аналогом. Что и подтверждается Вашим постоянным употреблением аббревиатуры СВС Между тем, межмашинный обмен (правильно организованный) и взаимный контроль не нарушает независимость каналов вычисления параметров. В той же САУ, кстати, это реализовано...

И именно поэтому кворум внутри самой системы и не производится чтобы не терять эту независимость

А никто и не говорит про кворумирование. Речь о перекрестном контроле с использованием данных от смежных каналов и выдаче предупреждений экипажу. Это называется отказобезопасность.

 

[vikki56]

Lobzik,

Я сейчас не хочу лепить отсебятину на тему "а что если обледенеет прям на полосе", да и вообще мой посыл то в другом слегка: мне кажется речь идет о существенной недоработке индикации, как минимум. Как максимум - возможно включаемый вручную подогрев это вообще анахронизм, но тут спорить не берусь. В общем когда случались и не раз уже происшествия и катастрофы из-за невключенного подогрева ппд, на мой взгяд отсутствие подогрева по любой причине должно приводить к срабатыванию индикации взлет запрещен. А уж что хороший пилот может лететь и без половины систем и сажали успешно самолеты и не с такими отказами и косяками - это вопрос высокой квалификации одних, но отнюдь не означающий, что это безопасно для всех

Невозможно на все случаи предусмотреть решение. Выше уже было почеркнуто, что кроме обледенения есть еще и гнус и вулканический пепел, там подогрев датчиков бесполезен. Поэтому только оперативный анализ индикации самими пилотами, использование косвенных параметров ( режим работы двигателей, ориентация по другим приборам) позволяет правильно оценить обстановку и не делать ошибочных движений....

 

[Связь]

Ну вот и исполнил мечту.

Не хрена делать ему сразу после пилотского на Ан-148. Это азы. Это абсолютно неверно. И в СССР так никогда не было. И нет такого в Америке. А ее БП - это недостижимая для нас вершина.

Так точно. Сначала пяток лет на Ан-2, потом ещё столько же на Ан-24, и уже лучших - на "джет"... Только тогда СИСТЕМА подготовки была, а сейчас её "фрагменты"...

 

[PPL_Express]

... Идет набор, только убрали механизацию... Потом скорость у КВС начинает падать, следует вторая команда "СРАВНИ". Реакция: "самолет в облаках, возможно обледенение?, скорость падает, автопилот не исправляет ситуацию, надо выключить АП". АП выключен, далее как описано в этой ветке выше.
Полагаю, в момент выключения АП экипаж не анализировал параметры полета (тангаж, гор., верт. ск., об. двиг.), а действовал импульсивно.

Скажите, а вы (не именно только Вы) вообще не читаете, а только пишете? Я уже пытался это как-то предотвратить:
Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний (обсуждение)
но явно безуспешно. Какое "только убрали механизацию"?! Какое "импульсивно", если экипаж еще 50 секунд пролетел на руках совершенно логично и удовлетворительно?! Без командирского указателя скорости, в том числе. Но, разумеется "ничего не анализируя".

Как бы так сделать, чтобы мы хотя бы исходно предполагали, что экипаж может ошибаться (забыть включить обогрев, например), но не является уж совсем конченными недоучками-истеричками.

 

[denokan]

Она не фейковая, просто писалась в АЭ по тем данным что были в личном деле пилотов. А “отдых” в 5 дней это КВС ВЛЭК проходил

Тогда это не отдых.

 

[A_Z]

Реакция: "самолет в облаках, возможно обледенение?, скорость падает, автопилот не исправляет ситуацию, надо выключить АП".

С уточнением: АП отключается при определённом ходе штурвала / колонки.
Т.е. не "надо выключать", а просто КВС мог инстинктивно сработать руками с достаточно большой амплитудой - и АП вырубился.

 

[213]

Тогда это не отдых.

Я поэтому в кавычки и взял

 

[Yuha]

Кворум как раз и есть дополнительная защита на тот случай, если СВС сама не понимает, что выдаёт что-то странное.

Вот! Ключевое слово - дополнительная. И это не снимает с разработчика ИКВСП ответственности за весь функциональный тракт от ППД, включая обогрев, до выходной информации об измеренных высотно-скоростных параметрах. Эта ответственность, как говорят американцы - organic. Но - нет! У нас ИКВСП - это не единый комплекс, а три отдельных комплекса. За каждый отдельный комплекс отвечает разработчик ИКВСП, а за единое целое - самолетчик. Вот и вся тайна секретная...
P.S.:
И это в то время, как на всех нас неумолимо надвигается идея интегрированной модульной авионики (IMA), где реально каждому разработчику самолетных систем придется висеть за свои яйца...

 

[A_Z]

Выше уже было почеркнуто, что кроме обледенения есть еще и гнус и вулканический пепел,..

В этот перечень можно добавить ещё и "затыкание" ПВД статическим электричеством - я встречал упоминания о таких случаях.

 

[Siledka]

Вот еще чайничий вопрос задам, не кидайте сильно каками если что! Насколько знаю, самолет перед сваливанием, сиречь при минимальных скоростях, начинает ощутимо трясти и эта тряска на штурвале всегда была для пилота последним предупреждением, что скорость надо срочно увеличивать. Когда появились эдс, штурвал трястись перестал и вроде бы как даже от этого случались барабумы. Тогда умные инженеры из боинга придумали делать искусственную тряску штурвала и как я понимаю все радостно затею стали перенимать. В этой связи и вопрос чайника: поскольку вибрация штурвала или джойстика теперь завязана всего лишь на приборную скорость, то в ситуации банального выхода из строя датчика скорости пилот ко всем своим зуммерам и мигающим табло - получает еще и недвусмысленный последний сигнал на ручке, что он на грани сваливания?

 

[blck]

В этой связи и вопрос чайника: поскольку вибрация штурвала или джойстика теперь завязана всего лишь на приборную скорость, то в ситуации банального выхода из строя датчика скорости пилот ко всем своим зуммерам и мигающим табло - получает еще и недвусмысленный последний сигнал на ручке, что он на грани сваливания?

Обычно завязан на датчики угла атаки, а они независимые (и очень надежные - гораздо реже отказывают, хотя и такое бывало)
#автоудаление #offtopic #в тему для чайников

 

[пиротехник]

Ага. Но, замечу что и в СССР безопасность была не на уровне. Так что же надо поменять?

А я не утверждаю что в бытность СССР с безопасностью было все идеально. Все же советская в сравнении с нынешней российской системой подготовки кадров лучше и на порядок ... Что поменять ? Да очевидно многое... Проблем в нынешней системе( если так можно назвать) подготовки кадров в России в изобилии и множество . Не готов сформулировать по пунктам и в конкретике -что поменять , да и взгляд мой на проблемы с кадрами с своей "колокольни "отличной от "колокольни" уважаемых специалистов авиации гражданской... Для начала,полагаю , следует избавиться от этого " дамоклового меча" - страх за ошибки затмевающий разум" ... вот как то так
#автоудаление

 

[vim1964]

АП отключается при определённом ходе штурвала / колонки.

Разве не по усилию?