Vemes
Старожил
Понятно. Сам не едал, но мой тятя видал.
Я - нет, но летные специалисты Вам уже раз 20 сказали примерно то же самое, только технически более грамотно
Прочитайте, пожалуйста, только оочень медленно. А то Вы будете носиться со своим Кш до второго присшествия.Экипаж оказался заложником Кш.
Это ссылка на страницу. Что конкретно нужно читать?Прочитайте, пожалуйста, только оочень медленно.
https://aviaforum.ru/threads/katast...ove-dlja-chajnikov.45187/page-38#post-2186367
Хотите сказать что-то по существу и так, чтобы вас все поняли, то говорите по схеме. Иначе вас понять, даже со ссылками, которые читай, хоть, медленно, хоть по буквам, невозможно. Будьте добры, по существу, т.е. по схеме. Куда, как вы считаете , в режиме штурвального управления включен Кш?Прочитайте, пожалуйста, только оочень медленно.
https://aviaforum.ru/threads/katast...ove-dlja-chajnikov.45187/page-38#post-2186367
Между штурвалом и рулем высоты есть не бустер, а вычислители ЭДСУ (которые для формирования сигнала на отклонение руля использует приборную скорость) и исполнительный механизм.Забудьте про схему. Нету её. Есть малая скорость на приборе, штурвал, руль высоты и бустер между ними. Всё. Так вот Ваш Кш в точности изобразит сам пилот в целях набора этой самой "малой" скорости. Как? Да очень просто - на малой скорости давим от себя намного дальше.
Нет именно так, как я сказал Осведомленному для него, не для Вас. Чтобы он просто забыл про ЭДСУ хоть на час. Пусть подумает.Между штурвалом и рулем высоты есть не бустер, а вычислители ЭДСУ (которые для формирования сигнала на отклонение руля использует приборную скорость) и исполнительный механизм.
Никуда он не включен, поскольку у него нет контактов........по существу, т.е. по схеме. Куда, как вы считаете , в режиме штурвального управления включен Кш?
И что не так? Что надо убрать или заменить?Между штурвалом и рулем высоты есть не бустер, а вычислители ЭДСУ (которые для формирования сигнала на отклонение руля использует приборную скорость) и исполнительный механизм.
Любезный мой, я не знаюна чем летаете лично Вы, но по сложившемуся у меня впечатлению, разница во времени между впервые услышанным вами словом эдсу, узнаванием, что автоматика регулирует отклонение рулевых поверхностей с учетом скорости и вашей версией катастрофы составила минут 5 от силы-))Понятно. Сам не едал, но мой тятя видал.
И что не так? Что надо убрать или заменить?
Дело не в моей версии, а о том, как вы деловито рассказываете, как должен был действовать экипаж.Любезный мой, я не знаюна чем летаете лично Вы, но по сложившемуся у меня впечатлению, разница во времени между впервые услышанным вами словом эдсу, узнаванием, что автоматика регулирует отклонение рулевых поверхностей с учетом скорости и вашей версией катастрофы составила минут 5 от силы-))
Так вот в случае отсутствия ЭДСУ "вычислителем" был бы сам пилот отклоняюшим штурвал сообразно с наблюдаемым значением приборной скорости. Понимаете, что ЭДСУ не выдумывает ничего, чего бы не сделал сам пилот своими руками?Все так. Сигнал на угол отклонения руля формируется вычислителем ЭДСУ сообразно со получемым значением приборной скорости. Значение было намного ниже фактической скорости, соответственно небольшое отклонение штурвала привело к значительному отклонению руля высоты.
Вы правы, но только с т.з. описания ситуации глазами пилота. Я на схеме (структурной, т.е. архитектуры САУ) показал, как включается Кш в алгоритм. Ведь именно Кш делает управление неадекватным, при неправильном месте включения в алгоритм. Если бы было адекватное управление РВ, то на реальных Vпр был бы Кш= 0,4, а он был 0,9, значит управление неадекватное. При больших скоростях управление с таким Кш приводит к огромным отклонениям траектории в вертикальной плоскости. Это все равно, что с ГУР резко повернуть руль автомобиля направо на скорости 110 кмч. Попробуйте и почувствуете что такое неадекватность управления на больших скоростях. Беда вся в том, что пилоты не могли управлять и не управляли Кш из-за неверно выбранного места включения его в алгоритм. Да, в штатном режиме такое включение допустимо, но в аварийной ситуации недопустимо-нарушен принцип проектирования автоматизированных систем. И не важно кем, будь то 100 раз академик или простой сборщик. Главное, что из-за этого гибнут люди. Всего лишь из-за размещения блока обработки информации не в том месте алгоритма. Напоминаю, алгоритм, есть набор инструкций (команд) однозначно определяющий результат. Это не провода и тросы. Это взаимосвязи человека системы управления и результата решения человека, в данном случае экипажа.Забудьте про схему. Нету её. Есть малая скорость на приборе, штурвал, руль высоты и бустер между ними. Всё. Так вот Ваш Кш в точности изобразит сам пилот в целях набора этой самой "малой" скорости. Как? Да очень просто - на малой скорости давим от себя намного дальше иначе не будет эффекта. Бамц, а фактическая-то на самом деле велика, так кто ж знал! Ой.
С тем, что Вы нам рассказываете о «болячках, преследующих реактивную авиацию с первых дней», которые были вылечены году так к 80-му уж точно. Вы сами придумали, что автоматика отклоняет рулевые поверхности на какой-то страшный и запредельный угол, который непременно всех вгоняет в землю. Меж тем те, кито знает этот самолет даже для альтернативно одаренных понятную схему приводили, где показано, что максимальное отклонение рулевых поверхностей при использовании автоматики меньше, чем без оной. И надо долго и целенаправленно вгонять самолет в пике, а не просто случайно слишком сильно потянуть или надавить на штурвал. Вот как-то так. Ну а что Вам и прочим сторонником теорий заговора для обоснования своих высосаных из пальца версий приходится отметать всю официальную информацию, все показания самописцев и прочее - всего лишь усугубляет раздражение от чтений сих откровений. Вот и все. Так что в вашей версии я, резюмируя в ратко, несогласен со всем, ибо никакие приборы объективного контроля не зафиксировали ни попыток экипажа выйти из пике, ни даже осознания им того, что они под углом 30 градусов несутся на встречу с почвойДело не в моей версии, а о том, как вы деловито рассказываете, как должен был действовать экипаж.
А с чем вы не согласны в моей версии?
Кш абсолютно адекветно. Точно такой же Кш изобразил бы сам пилот будучи в неведении относительно недостоверных скоростей.Ведь именно Кш делает управление неадекватным, при неправильном месте включения в алгоритм.
А теперь для Вас. Между штурвалом и рулем высоты стоит ЭДСУ и приводы к рулю. Позже рассмотрим, а на фига добавили ЭДСУ, чего от него хотят.
Адекватно чему? Алгоритму угла отклонения сообразно приборной скорости?Кш абсолютно адекветно. Точно такой же Кш изобразил бы сам пилот будучи в неведении относительно недостоверных скоростей.
Давайте обойдемся без теорий заговора. Проблему решили с боевыми самолетами, установив на них цельноповоротный стабилизатор.С тем, что Вы нам рассказываете о «болячках, преследующих реактивную авиацию с первых дней», которые были вылечены году так к 80-му уж точно. Вы сами придумали, что автоматика отклоняет рулевые поверхности на какой-то страшный и запредельный угол, который непременно всех вгоняет в землю. Меж тем те, кито знает этот самолет даже для альтернативно одаренных понятную схему приводили, где показано, что максимальное отклонение рулевых поверхностей при использовании автоматики меньше, чем без оной. И надо долго и целенаправленно вгонять самолет в пике, а не просто случайно слишком сильно потянуть или надавить на штурвал. Вот как-то так. Ну а что Вам и прочим сторонником теорий заговора для обоснования своих высосаных из пальца версий приходится отметать всю официальную информацию, все показания самописцев и прочее - всего лишь усугубляет раздражение от чтений сих откровений. Вот и все. Так что в вашей версии я, резюмируя в ратко, несогласен со всем, ибо никакие приборы объективного контроля не зафиксировали ни попыток экипажа выйти из пике, ни даже осознания им того, что они под углом 30 градусов несутся на встречу с почвой