61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Исполнительный сигнал формирует ЭДСУ по своим алгоритмам в зависимости от приборной скорости меняя Кш .
Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"
Vemes
Старожил
То есть, чем меньше значение приборной скорости, тем на больший угол, при том же угле отклонения штурвала, ЭДСУ отклоняет руль высоты?
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Верно.
Rap
Местный
2 Осведомленный
У вас каша в голове, вы не понимаете назначение ЭДСУ и путаете ее работу с САУ ( автопилотом).
Что касается внутренних алгоритмов и логики ЭДСУ, вкл. и локализацию ошибок внешних данных,
то в этом вопросе можете обратиться к Московскому институту электромеханики и автоматики и
там расскажут как отработала ЭДСУ в данном случае и , наверное, докажут , что их алгоритмы логичные.
Кстати в случае инцидента 2010 г была признана недоработка МИЭА, они предусмотрели и обрыв проводки и кз,
но имевшую место искажения сигнала из-за поврежденной изоляции не предусмотрели. Поэтому по результатам
расследования МИЭА доработала алгоритмы. Но надо отметить, что ЭДСУ в том инциденте, все таки поняла,
что канал неисправен и отключила его. Просто это заняло некоторое время, за которое экипаж "очень сильно вспотел".
О разработках МИЭА для Ан-148 можете почитать здесь http://www.aviationunion.ru/Files/Nom_7_MIEA.pdf
Отдельные цитаты:
"Коллективом Московского института электромеханики и автоматики (МИЭА) разработан
комплекс систем управления полетом для регионального самолета Ан-148 в составе:
• Электродистанционной системы управления - ЭДСУ-148
• Системы автоматического управления - САУ-148
• Вычислительной системы самолетовождения - ВСС-100
Системы прошли полный цикл сертификации и имеют Одобрение АР МАК
……………………………………………………
На предприятии налажен серийный выпуск систем. Получено Свидетельство об одобрении производства АР МАК № ОП 65-ПКИ
…………………………………………………
Накопленный научно-технический опыт используется при разработке аналогичных систем для самолета МС-21...."
Еще вот:
Из годовых отчетов ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики»
Всего в 2013 году изготовлены и поставлены следующие системы:
ЭДСУ-148 – 10 шт. [Электродистанционная система управления для Ан-148];
САУ-148 – 10 шт. [Система автоматического управления для Ан-148];
ВСС-100 – 12 шт. [Вычислительная система самолетовождения для Ан-148];
У вас каша в голове, вы не понимаете назначение ЭДСУ и путаете ее работу с САУ ( автопилотом).
Что касается внутренних алгоритмов и логики ЭДСУ, вкл. и локализацию ошибок внешних данных,
то в этом вопросе можете обратиться к Московскому институту электромеханики и автоматики и
там расскажут как отработала ЭДСУ в данном случае и , наверное, докажут , что их алгоритмы логичные.
Кстати в случае инцидента 2010 г была признана недоработка МИЭА, они предусмотрели и обрыв проводки и кз,
но имевшую место искажения сигнала из-за поврежденной изоляции не предусмотрели. Поэтому по результатам
расследования МИЭА доработала алгоритмы. Но надо отметить, что ЭДСУ в том инциденте, все таки поняла,
что канал неисправен и отключила его. Просто это заняло некоторое время, за которое экипаж "очень сильно вспотел".
О разработках МИЭА для Ан-148 можете почитать здесь http://www.aviationunion.ru/Files/Nom_7_MIEA.pdf
Отдельные цитаты:
"Коллективом Московского института электромеханики и автоматики (МИЭА) разработан
комплекс систем управления полетом для регионального самолета Ан-148 в составе:
• Электродистанционной системы управления - ЭДСУ-148
• Системы автоматического управления - САУ-148
• Вычислительной системы самолетовождения - ВСС-100
Системы прошли полный цикл сертификации и имеют Одобрение АР МАК
……………………………………………………
На предприятии налажен серийный выпуск систем. Получено Свидетельство об одобрении производства АР МАК № ОП 65-ПКИ
…………………………………………………
Накопленный научно-технический опыт используется при разработке аналогичных систем для самолета МС-21...."
Еще вот:
Из годовых отчетов ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики»
Всего в 2013 году изготовлены и поставлены следующие системы:
ЭДСУ-148 – 10 шт. [Электродистанционная система управления для Ан-148];
САУ-148 – 10 шт. [Система автоматического управления для Ан-148];
ВСС-100 – 12 шт. [Вычислительная система самолетовождения для Ан-148];
Vemes
Старожил
Вырисовывается такая картинка: самолет, на номинальном режиме работы двигателей, непрерывно разгонялся, а ЭДСУ формировала сигнал по скорости, стремящейся к нулю и, соответственно, на огромной скорости руль отклонялся на такой угол, как бы это было при малой. И отдача штурвала от себя вторым пилотом загнала самолет в крутое снижение, в котором он вышел за ограничение по скорости и был затянут на необратимое пикирование.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
А зачем использовать такие расходы штурвала?
Rap
Местный
Если ЭДСУ получала достоверную ( с ее точки зрения) информацию о малом значении скорости, то естественно она формировала
соответствующий сигнал на отклонение рулей. Иначе и быть не может.
Vemes
Старожил
Так и я о том же.
Vemes
Старожил
А пишется ли расход штурвала? Он мог быть совсем небольшим. Ведь руль-то отклоняет не штурвал, а ЭДСУ, в зависимости от приборной скорости.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Приняв скорость меньше 200 ,ЭДСУ поняла ,что эта скорость не действительна и отказалась от этих данных. При этом она могла вообще отключиться и произвести переход на резервный механический контур, где Кш постоянный.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Там все пишется
Vemes
Старожил
А почему ЭДСУ скорость, меньше 200, приняла, как не действительную? На основании чего?
Откуда информация, что она отказалась от этих данных?
Могла отключиться или отключилась?
Rap
Местный
Немножко не так. Отключение ЭДСУ и переход на резервный механический контур СУ производит экипаж посредством переключения
двойного тумблера, вы же сами ранее это писали. Сама ЭДСУ отключится только при полной потере электропитания.
А вот при определении недостоверности получаемых значений скорости она перейдет на какой-то постоянный Кш,
который будет соответсвовать какой то средней скорости из диапазона допустимых. И здесь уже
понятно все зависит от действий экипажа. Если реальная скорость будет на максимуме или на минимуме, то
неправильные действия по пилотированию могут привести к тяжелым последствиям
AlexS
Старожил
ЭСДУ тут ни при чём. Точно так же будет и без всякой ЭСДУ с простыми бустерами. Пилот, видя малую скорость, отклонит штурвал на величину как для малой. При фактически большой. Реальных усилий-то на нём нет. Вот на DC-3 такого бы не было - вся нагрузка на руле это нагрузка на штурвале. Захотел бы давануть, да не смог бы.
В пятый раз тут напоминаю - руль высоты работает одинаково что вниз, что вверх. "Необратимое пикирование" и "затягивание" это поэзия лишенная физического смысла.
Siledka
Упырь (не конь)
Rap, Vemes, приняв за правду показания скорости в 200 км/час и начав снижение, не имея запаса высоты, экипаж себя в любом случае обрек на гибель. Правильные действия в любом случае должны были быть иными. А автоматика она для того и создана, чтоб работать в условиях нормального полета, максимум - не дать экипажу вывести самолет за максимально допустимые углы атаки. Авиагоризонт у экипажа был перед глазами, скорость изначально была 500, так что если бы хоть один пилот контролировал высоту и углы - у них вполне бы хватило времени выйти из любых ситуаций, в которые самолет бы загнала автоматика. Ну а дальше - это должно стать уже кавырнадцатым сигналом о том, что скорость на самом деле отнюдь не 200
Vemes
Старожил
Эта "поэзия, лишенная смысла" была, в свое время бичем реактивной авиации,
да и в нынешнее унесла немало жизней. При выходе за ограничение по числу М самолет запросто затягивается в пикирование, для выхода из которого у него не хватает конструктивных возможностей.
Vemes
Старожил
Вы летный специалист или нет?
Rap
Местный
О том, что причиной катастрофы явились неправильные действия экипажа уже давно понятно. Просто постоянно появляются
чайники, которые возомнили себя генеральными авиаконструкторами
Вот один из них
чайники, которые возомнили себя генеральными авиаконструкторами
Вот один из них
На высоте 2000 м самолет не мог физически выйти за ограничение по М
Siledka
Упырь (не конь)
Я - нет, но летные специалисты Вам уже раз 20 сказали примерно то же самое, только технически более грамотно
Осведомленный
Он служил в ПВО
Экипаж оказался заложником Кш. Неужели до сих пор не понятно? На схеме же видно, что в штурвальном режиме формирование Кш происходит от ППД (стрелка Vпр). Все "непонятки" рассматривайте относительно схемы, а не моей подготовки или моих личных качеств. Докажите на схеме, что я не прав. Если надо дайте свою схему.