В европе и том же jfk
В европе и том же jfkЭто в каком мире? В Африке?) ))
Письмо Ространснадзора появилось далеко не сегодня, в этом легко убедиться, если почитать ветки по катастрофе Ан-148 с самого начала.Одно дело "писали", совсем другое - МАК и Ространснадзор.
Флаг вам в руки. Патентуйте измеритель на иных принципах, но такой же простой, дешевый и относительно безотказный, как Пито, и будет всем счастье. По ходу пьесы можете погуглить, к примеру, "synthetic airspeed", много интересного узнаете.И это говорит, что с существующей системой измерения приборной скорости есть большие проблемы. Думаю, что при правильном подходе к проектированию этой системы необходимо дополнить ее датчиками воздушной скорости на ином принципе, чем измерение давления потока в трубках Пито.
А у нас работают не очищая ВПП? И Вам для справки нет ограничений по выпадению снега, есть видимость, НГО, Ксц. И то на первые два современные лайнеры "пилюют" как в Европе, так и там где jfk)В европе и том же jfk
Yustas, вы местный и вроде должны быть заинтересованы что бы проблемы вследствие которых происходят такие катастрофы все же были решены, а такое впечатление, что вообще за то, чтобы все сохранялось как есть. И ведь видно что дешевизна как раз и убивает безотказность. И с подогревом тоже отказывают. И даже у Боинга. Что же вы так. Все уже давно запатентовано до нас. Нужно только тем, кто отвечает за безопасность и подписывает соответствующие документы (в том числе и ТЗ на разработку) выполнить элементарное правило - ответственный параметр должен измеряться несколькими принципиально различными методами.Письмо Ространснадзора появилось далеко не сегодня, в этом легко убедиться, если почитать ветки по катастрофе Ан-148 с самого начала.
Флаг вам в руки. Патентуйте измеритель на иных принципах, но такой же простой, дешевый и относительно безотказный, как Пито, и будет всем счастье. По ходу пьесы можете погуглить, к примеру, "synthetic airspeed", много интересного узнаете.
Похоже, вы все же не с начала ветку читаете, про баланс между "надежностью" и "ценой" (которая в деньгах) уже здесь писали.Нужно только тем, кто отвечает за безопасность и подписывает соответствующие документы (в том числе и ТЗ на разработку) выполнить элементарное правило - ответственный параметр должен измеряться несколькими принципиально различными методами.
На 787 как раз и дополнили, но почему-то "FAA warn 787 pilots of bad airspeed data".Никто ведь не говорит, что нужно отказаться от трубки Пито. Но ее нужно дополнить измерением на другом физическом принципе. И ввести это в систему измерения приборной скорости.
Как раз и не дополнили, а все свелось к дополнительному инструктированию пилотов. А причину продолжают исследовать.Похоже, вы все же не с начала ветку читаете, про баланс между "надежностью" и "ценой" (которая в деньгах) уже здесь писали.
На 787 как раз и дополнили, но почему-то "FAA warn 787 pilots of bad airspeed data".
Так в европе и штатах никто и не бросается впп чистить. Закрывают аэропорты при одном прогнозе снегопада. И пилюют они на современные лайнеры, закрываются и отменяют вылеты по прогнозуА у нас работают не очищая ВПП? И Вам для справки нет ограничений по выпадению снега, есть видимость, НГО, Ксц. И то на первые два современные лайнеры "пилюют" как в Европе, так и там где jfk)
Я оценил Вашу шутку...Так в европе и штатах никто и не бросается впп чистить. Закрывают аэропорты при одном прогнозе снегопада. И пилюют они на современные лайнеры, закрываются и отменяют вылеты по прогнозу
Да все уже давно сложилось. Только сложилось вне сферы компетентности расследователей на организационно-техническом уровне. Причина заключена в самой концепции архитектуры системы управления пилотированием.Что-то от расследователей по этой катастрофе полная тишина. Возможно решили замять, никакой новой информации.
Что-то не складывается у Мюллера?
Начну с конца. Важный элемент системы управления, т.е. летный состав упомянут в форме "организационного" уровня. Получается, что архитектор системы управления пилотированием есть ни кто иной, как главный конструктор. Ведь именно он "сшивает" все элементы и подсистемы в одну общую систему в одном архитектурном построении системы.Вне подозрения остались ни расследователи, ни организаторы, ни техники. Архитекторы систем управления. А кто это, Осведомленный? Кстати, Вы еще про летный состав забыли упомянуть в своем перечне, как важный составляющий элемент системы управления.
Нигде не упомянут. Это вы сейчас на лету карты тасуете. Не, ну хотелось бы чтобы даже мартышка за штурвалом была бы предусмотрена как возможный элемент организационной формы элемента системы управления (это я чисто в Ваше словоблудие ударился), но пока научно-технический прогресс такого себе позволить не может.Начну с конца. Важный элемент системы управления, т.е. летный состав упомянут в форме "организационного" уровня.
Можно вопрос к осведомленному? А почему мы за пять лет, осваивая новый самолет и летая в среднем по 300 часов в месяц на каждый борт, на системе спроектированной главным архитектором, ни разу не наипнулись? Знаете чем разница наших точек зрения? Вы дилетант в этом вопросе , а я знаю этот самолет (почти) до винтика, я в этой кабине не один час и день с ночью ,провел. А Вы не привели ни одного технически обоснованного довода , который бы бросал тень на систему управления этим самолетом. Любая техническая безделушка требует соблюдения правил ее эксплуатации, вот и все. Мы с Вами обсудили очень много технических аспектов ЭДСУ и вообще,самолета Ан-148, и если Вы до сих пор имея документацию по самолету , не поняли, как все это работает, то Вы либо тролите нас ,либо просто не понимаете смысл написанного.Начну с конца. Важный элемент системы управления, т.е. летный состав упомянут в форме "организационного" уровня. Получается, что архитектор системы управления пилотированием есть ни кто иной, как главный конструктор. Ведь именно он "сшивает" все элементы и подсистемы в одну общую систему в одном архитектурном построении системы.
Я отработал на матчасти в Пулково 31 год и мне о своей репутации думать поздно, она уже давно подтверждена мнением моего руководства и экипажами воздушных судов, на которых я все эти годы работал, грамоты пусть лежат в архиве. Я пять лет отработал в авиакомпании именно на этом самолете. Я работал на нем на земле по 170 часов в месяц и еще 50 часов проводил в его кабине в воздухе. Вы же себя на этом форуме, позиционировали как клоуна, поэтому Вы можете нести здесь любую хрень, Вам все равно нет веры, потому что Вы не имеете ни какого отношения ни к Ан-148 , ни вообще к авиации таковой.61701, мурзилку про 300 в месяц на каждый борт не надокло повторять? Разбирали уже это вранье.
Собственно, это тоже репутация. О которой мы с вами говорили.
К чему это? Если есть чё так озвучте. Чё загадками ляпать то. Конечно моно всё чё не чё ляпать анонимно... Есть инфо конкретное - нет проблемм. ОБС - это к ЕС.61701, мурзилку про 300 в месяц на каждый борт не надокло повторять? Разбирали уже это вранье.
Собственно, это тоже репутация. О которой мы с вами говорили.
Я по правде не понял ваше замечание про налёт, мурзилку... Хотя как раз для "с типа технически образованием" налёт в месяц пофиг. Для "типа техобразования" налёт на "отказ" какой то системы необходим не в месяц...cot, максимальный налет бортов в ГТК Россия был в 12м году. 18628часов. Это как не сложно перевести около 260 часов в месяц. Показатель мягко говоря неплохой, но кому это надо? Вот в августе было 300. Что и преподносится как средний. Усреднение на одном месяце. Общий уровень подготовки людей, с типа техническим образованием, которые не видят проблемы в усреднении по одному значению, понятен. Эти люди не знакомы со статистикой, для них пилоты или ошибаются или нет. Понятия предпосылок, вероятностей, надежности системы для них не существует.