Катастрофа Ан-26 КНБ Казахстана, Алма-Ата, 13.03.2021

AlexS

Старожил
Свидетель говорил, что "летел как бы боком, словно разворачиваться хотел, но тем не менее прямо".
По описанию скольжение же. Чревато, сваливанием в один момент на затененном крыле.
 

Н И А

Старожил
Свидетель говорил, что "летел как бы боком, словно разворачиваться хотел, но тем не менее прямо".
По описанию скольжение же. Чревато, сваливанием в один момент на затененном крыле.
свидетели вполне могли и ошибиться, давая оценку, так как сами находился в движении:
"Михаил Левашов в момент крушения самолета возвращался домой и проезжал недалеко от места ЧП.
"В 16 часов мы с друзьями выехали домой. В 17.19 друзья сказали, что видят, как самолет как-то странно заходит на посадку: как будто разворачивается, но летит прямо. Через несколько секунд, в 17.20, мы услышали взрыв и увидели вспышку. Поняли, что самолет упал", - поделился Михаил Левашов..."
 

AlexS

Старожил
свидетели вполне могли и ошибиться, давая оценку, так как сами находился в движении:
Во всяком случае ихнее видение отлично вписывается в картину отказа двигателя перед приземлением и некоторые проблемы с флюгированием.
 

steelsoft

Новичок
Час от часу не легче: "По неподтвержденной пока информации известно, что Ан-26 два раза уходил на второй круг. Третья попытка приземлиться стала роковой".
#autoremove
 

AlexS

Старожил
Час от часу не легче: "По неподтвержденной пока информации известно, что Ан-26 два раза уходил на второй круг. Третья попытка приземлиться стала роковой".
#autoremove
Слабо верится в два раза. Из записи RealATC такое никак не просматривается. Причем оба же ихние ведомственные борта друг за другом идут.
 

Георгий Романов

Москва
Припоминается случай со слов КВС Ан 26, в котором при заходе на посадку после установки РУД на ПМГ у самолёта образовалось непосадочное положение относительно ВПП. Решение: уход на второй, режим взлётный. После установки РУД 100 градусов в/винт правого двигателя загрузился, сразу создав полную обдувку правого полукрыла, которое взмыло, добавив левый крен и скольжение в опасной близости от земли. Винт левого двигателя неспешно выходил на режим. По счастливому случаю винт успел загрузиться помогая убрать крен и скольжение, до того мига как мог зацепить высокий сугроб. Уход чудом удался.

Можно сделать вывод: винтовая мощность правого двигателя на ПМГ соответствовала норме, положенная той, которую обозначала защёлка для РУД на ПМГ.

У левого двигателя эта винтовая мощность была намного заниженной, как если бы РУД левого двигателя был установлен за проходную защёлку, что образовало на нём отрицательную тягу с её негативными проявлениями.

На новых с завода ТВД значения давления по ИКМ для полётного малого газа в норме. По времени эксплуатации происходит абразивный износ лопаток компрессора, что требует для поддержания крутящего момента дополнительной подачи топлива. Возможности увеличения подачи топлива для ПМГ исчерпаны.

Поэтому, остаётся надеяться на личные возможности экипажа для недопущения заниженных значений по указателям ИКМ для полётного малого газа.

Для этого на прогретом двигателе на стоянке перед выруливанием установит РУДы в положение 22 град. по УПРТ, подождать пока винты загрузятся и уменьшать режим до значения 10 кг/см2. При этом, стрелки УПРТ будут выше значений 12 (13) град. Эти завышенные, могут 15, 17 град. (не обязательно симметричные) показания УПРТ и есть истиные указатели для винтовой мощности для полётного малого газа в пункте посадки если температура наружного воздуха в нём находится в одинаковом температурном диапазоне с пунктом вылета, для установки защёлки ПМГ. С понижением её штатно увеличивать УПРТ для ПМГ как обычно по 2 градуса. Это как заведомые результаты для сведения КВС (КК). Возможно, для проведения разовой проверки состояния остальных имеющихся двигателей.

Вменить в обязанность б/м или б/т при получении команды: ПМГ - не допускать значения по ИКМ ниже 10 кг/см2. При любых температурах наружного воздуха.
 
Последнее редактирование:

Aleksejeevich

Старожил
По неподтвержденной пока информации известно, что Ан-26 два раза уходил на второй круг
Чепуха полная - собрали все в кучу, это наверное приплели запрет на посадку второму борту 26109 и уход его в зону ожидания.
 

TIMER

Давайте будем счастливы всегда !
Это, разве что, если экипаж, в полном составе, вопреки технологии, займётся усердным поиском земли в закабинном пространстве.
Увы, святая обязанность пилота, контролирующего управление вплоть до касания, по приборам, не всегда применяется на практике, особенно там, где уставные отношения посылают от п. 2 к п. 1 по части субординации, равно как и взятие управления на себя в критических ситуациях. Мое ИМХО.
 
Последнее редактирование:

Vemes

Старожил
Припоминается случай со слов КВС Ан 26, в котором при заходе на посадку после установки РУД на ПМГ у самолёта образовалось непосадочное положение относительно ВПП. Решение: уход на второй, режим взлётный. После установки РУД 100 градусов в/винт правого двигателя загрузился, сразу создав полную обдувку правого полукрыла, которое взмыло, добавив левый крен и скольжение в опасной близости от земли. Винт левого двигателя неспешно выходил на режим. По счастливому случаю винт успел загрузиться помогая убрать крен и скольжение, до того мига как мог зацепить высокий сугроб. Уход удался.

Можно сделать вывод: винтовая мощность правого двигателя на ПМГ соответствовала норме, положенная той, которую обозначала защёлка для РУД на ПМГ.

У левого двигателя эта винтовая мощность была намного заниженной, как если бы РУД левого двигателя был установлен за проходную защёлку, что образовало на нём отрицательную тягу с её негативными проявлениями.

На новых с завода ТВД значения давления по ИКМ для полётного малого газа в норме. По времени эксплуатации происходит абразивный износ лопаток компрессора, что требует для поддержания крутящего момента дополнительной подачи топлива. Возможности увеличения подачи топлива для ПМГ исчерпаны.

Поэтому, остаётся надеяться на личные возможности экипажа для недопущения заниженных значений по указателям ИКМ для полётного малого газа.

Для этого на прогретом двигателе на стоянке перед выруливанием установит РУДы в положение 22 град. по УПРТ, подождать пока винты загрузятся и уменьшать режим до значения 10 кг/см2. При этом, стрелки УПРТ будут выше значений 12 (13) град. Эти завышенные, могут 15, 17 град. (не обязательно симметричные) показания УПРТ и есть истиные указатели для винтовой мощности для полётного малого газа в пункте посадки если температура наружного воздуха в нём находится в одинаковом температурном диапазоне с пунктом вылета, для установки защёлки ПМГ. С понижением её штатно увеличивать УПРТ для ПМГ как обычно по 2 градуса. Это как заведомые результаты для сведения КВС (КК).

Вменить в обязанность б/м или б/т при получении команды: ПМГ - не допускать значения по ИКМ ниже 10 кг/см2. При любых температурах наружного воздуха.
Скажите, а что случится, если Р икм будет ниже 10 кг/см²?
 

nozzle

Старожил
На новых с завода ТВД значения давления по ИКМ для полётного малого газа в норме.
Интересно, когда были "новыми с завода" двигатели АИ-24ВТ, в какие времена и есть ли хоть один двигатель ещё ни разу не прошедший ремонт?
Из всего сказанного Вами я сделал вывод, что приемистость от ПМГ до ВЗЛ у двигателей была разная, скорее всего, разница составляла 2-3 секунды, что в условиях дефицита времени было воспринято во времени как помноженное на порядок.
 

Георгий Романов

Москва
Скажите, а что случится, если Р икм будет ниже 10 кг/см²?
Прошу извинить, но это не ваша тема. И это горькое событие - не повод побалагурить в пространстве.
 

Омер 10

Новичок
Скажите, а что случится, если Р икм будет ниже 10 кг/см²?
Прошу извинить, но это не ваша тема. И это горькое событие - не повод побалагурить в пространстве.
Как раз таки повод обсудить , а не поплакать в жилетку.
 

nozzle

Старожил
Скажите, а что случится, если Р икм будет ниже 10 кг/см²?
Прошу извинить, но это не ваша тема. И это горькое событие - не повод побалагурить в пространстве.
Тогда еще вопрос, вот Вы пишите: "эти завышенные, могут 15, 17 град. (не обязательно симметричные) показания УПРТ и есть истиные указатели для винтовой мощности для полётного малого газа", между тем, УПРТ это указатель положения рычага топлива, а вовсе не указатель винтовой мощности.
Я ещё понимаю метод измерения мощности по ИКМ, он хоть косвенный, но более менее объективен, но УПРТ метод оценки мощности весьма приблизительный. Особенно с учетом того, что САУ этого двигателя создавалась в конце пятидесятых годов прошлого века и иных методов, пусть и весьма неточных, особенно УПРТ, тогда просто не было
 

Георгий Романов

Москва
Значение мощности на индикаторе крутящего момента, кг/см2 - это фактическая располагаемая винтовая мощность, которой косвенно должны соответствовать значения УПРТ. На ПМГ АИ 24 ВТ - 13 градусов по УПРТ, должно быть, но бывает, для поддержания потребной винтовой мощности и больше,. Главный показатель для ПМГ – 10 кг/см2 (если точнее: 9 ÷ 12). Это давно далеко не новость. Сообщение для освежения памяти.

Второй фактор: мощный импульс несимметричной обдувки крыла при полностью выпущенных закрылках может перевернуть самолёт. Большая задержка с загрузкой симметричного винта способствует этому. Грустный пример этому произошёл в 1970 году в Кишинёве, когда на тренировке в учебных целях производили заход с уходом с двумя выключенными с одной стороны двигателями. После дачи двум работающим двигателям взлётного режима Ан -10 перевернулся и упал на спину. Произошла трагедия.

Высказываюсь для, возможно, какой-либо помощи комиссии по расследованию, в поиске истины, для исключения подобных случаев с ТВД в дальнейшем.
 

TIMER

Давайте будем счастливы всегда !
Значение мощности на индикаторе крутящего момента, кг/см2 - это фактическая располагаемая винтовая мощность, которой косвенно должны соответствовать значения УПРТ. На ПМГ АИ 24 ВТ - 13 градусов по УПРТ, должно быть, но бывает, для поддержания потребной винтовой мощности и больше,. Главный показатель для ПМГ – 10 кг/см2 (если точнее: 9 ÷ 12). Это давно далеко не новость. Сообщение для освежения памяти.

Второй фактор: мощный импульс несимметричной обдувки крыла при полностью выпущенных закрылках может перевернуть самолёт. Большая задержка с загрузкой симметричного винта способствует этому. Грустный пример этому произошёл в 1970 году в Кишинёве, когда на тренировке в учебных целях производили заход с уходом с двумя выключенными с одной стороны двигателями. После дачи двум работающим двигателям взлётного режима Ан -10 перевернулся и упал на спину. Произошла трагедия.

Высказываюсь для, возможно, какой-либо помощи комиссии по расследованию, в поиске истины, для исключения подобных случаев с ТВД в дальнейшем.
У них был заход в условиях фактического обледенения. В таких условиях посадочная конфигурация с полностью выпущенными закрылками не прокатывает.
Ан-10 в 1970 аналог Ил-18 1976 а.п. Фрунзе.
 

ВНУКОВСКИЙ

Местный
Час от часу не легче: "По неподтвержденной пока информации известно, что Ан-26 два раза уходил на второй круг. Третья попытка приземлиться стала роковой".
#autoremove
У "свидетелей" "два раза" и "второй круг" - это чаще всего синонимы (раз этот круг второй - значит перед ним был и первый - диалектика).
 

Vemes

Старожил
Скажите, а что случится, если Р икм будет ниже 10 кг/см²?
Прошу извинить, но это не ваша тема. И это горькое событие - не повод побалагурить в пространстве.
Опустим ваш переход на личности. Вы удивитесь, наверное, но если Рикм на ПМГ будет ниже 10 кг/см² не случится ничего, если полет будет происходить в регламентированном диапазоне скоростей.
 
Последнее редактирование:

Black Semargl

Старожил
За пояснения по поводу двигателей АН-26 - спасибо. И по поводу того, что тип легко уходит на второй круг с касания. С касания колесами, верно? Но в этом случае, увы, возможно, касание было крылом.
Падение а следовательно и касание было до начала полосы, там мог быть такой рельеф что и колёсами касаться не стоило.