Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Реклама
"Всё когда-то случается впервые."(с)
ИМХО. Давайте рассматривать и такой вариант.
Все эти сложные схемы передачи сигналов, что были опубликованы, и те совокупности элементов конструкции самолета, что существуют и де-факто взаимодействуют между собой и окружающей средой, не имеют 100% гарантии отсутствия ни ошибок в совместной работе, ни (увы!) проектирования и монтажа. Это данность и реальность имевшие место на практике.
Вопрос только в том, насколько вероятно проявление скрытых до поры недостатков в самый неудобный момент выполнения полета, выявление признаков их появления, ну и возможность вмешательства со стороны пилотов или соответствующей автоматики для (хотя бы) минимизации последствий отказа или ошибки в работе систем и/или управления ими.
Версия: случилось нечто непредвиденное - тоже версия. Удастся ли конкретизировать ее источник, пробираясь по лабиринту событий, которыми сопровождался гипотетический отказ - вопрос, который интересует всех. Но даже, если расследование сумеет обойти все преграды в виде заинтересованности сторон в сокрытии своих нарушений, станет ли причина известна широкой общественности, которая, будучи потребителем, является не более как источником прибыли для производителей и перевозчиков. А прибыль в современном обществе имеет, порой, слишком большой вес. Так что на весах справедливости истина может ей уступить. ИМХО.
 
61701 сказал(а):
Так не бывает , на каждой стойке обжатое или расжатое положение фиксирует один и тот же датчик . Второй датчик может выполнять аналогичную функцию для второго канала системы LGSU.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вначале наших полетов *земля -воздух* стояли именно на стойках. А потом была такая история самолет вместо рейса поставили на ночную тренировку с большой заправкой. При выруливании никаких замечаний не возникало. Зато после первой посадки (после большой выработки топлива) экипаж заметил что с торможением ...сложности зная свои РД встали носом на уклон и тягой двиг не давали скатится назад. Дольше все просто тягач и тихоханько на стоянку.(Буксировка без тормозов запрещена)
А на утро обнаружили что стойки сильно перекачены и земля -воздух ..был как бы в воздухе. Там много всяких блокировок тормоза, пылесос в салоне , ЦВМ. Наука стала задавать вопросы экипажу и только штурман сказал что пока героически искали уклон РД он пытался выключит СЧИСЛЕНИЕ в ЦВМ но ничего не получилось(счисление включается автоматом по сигналу земля-воздух.)
После этой истории ВСЕ земля-возд их много переставили на на тележку опракидывания ГОШ Больше ложных срабатываний не было.
Давно давным был случай у ИХ вояк при пролете экватора самолет перевернула умная система управления Севег-Юг не сработал или про это забыли программисты.
Здесь очень похоже что по сигналу земля-возд комп убрал режим на МГ а стопоров газов нет .....для меня это полная дикость у нас даже на АН-2 он есть
 
sagat сказал(а):
Вначале наших полетов *земля -воздух* стояли именно на стойках. А потом была такая история самолет вместо рейса поставили на ночную тренировку с большой заправкой. При выруливании никаких замечаний не возникало. Зато после первой посадки (после большой выработки топлива) экипаж заметил что с торможением ...сложности зная свои РД встали носом на уклон и тягой двиг не давали скатится назад. Дольше все просто тягач и тихоханько на стоянку.(Буксировка без тормозов запрещена)
А на утро обнаружили что стойки сильно перекачены и земля -воздух ..был как бы в воздухе. Там много всяких блокировок тормоза, пылесос в салоне , ЦВМ. Наука стала задавать вопросы экипажу и только штурман сказал что пока героически искали уклон РД он пытался выключит СЧИСЛЕНИЕ в ЦВМ но ничего не получилось(счисление включается автоматом по сигналу земля-воздух.)
После этой истории ВСЕ земля-возд их много переставили на на тележку опракидывания ГОШ Больше ложных срабатываний не было.
Давно давным был случай у ИХ вояк при пролете экватора самолет перевернула умная система управления Севег-Юг не сработал или про это забыли программисты.
Здесь очень похоже что по сигналу земля-возд комп убрал режим на МГ а стопоров газов нет .....для меня это полная дикость у нас даже на АН-2 он есть
Нажмите, чтобы раскрыть...
А зачем положение на земле или в полете включать в логику управления взлетного режима? Его можно и там и там применять.

Имеет смысл для реверса чтобы была блокировка в полете. Но взлетный? Зачем что-то блокировать?
 
G8000 сказал(а):
А зачем положение на земле или в полете включать в логику управления взлетного режима? Его можно и там и там применять.

Имеет смысл для реверса чтобы была блокировка в полете. Но взлетный? Зачем что-то блокировать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот почему нет стопорения газов на этих уумных самолетах. На ИЛ-86 движением стопора газов выключался АТ в любом режиме (даже был рекомендован наукой как аварийный способ отключения)
 
sagat сказал(а):
Это у них просто сигнал а у нас прямое управление двиг ....да на тросах но зато надежное
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нет никаких у них/у нас. На одном этапе у всех самолеты с тросами. На сегодня у всех свежие самолеты через провод. Ну эйрбас ладно, поперед батьки в пекло своим 320.
 
Реклама
G8000 сказал(а):
А зачем положение на земле или в полете включать в логику управления взлетного режима? Его можно и там и там применять.

Имеет смысл для реверса чтобы была блокировка в полете. Но взлетный? Зачем что-то блокировать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так блокировка может быть по критериям - на земле одно, в воздухе другое. И если борт как бы на земле, при этом скорость растет уже выше всех взлетных скоростей, а он все на земле- чем не повод тормознуть? Другое дело, что для этого сигнал обжатых стоек, наверное, должен поступать более чем с одной стойки- или же нет? Тут профи лучше пусть подскажут.
Хотя если кто то намерено или ошибочно перекрыл какие-нибудь клапана на амортизаторах, перепускающие давление при разжатии- вуаля.
 
Последнее редактирование:
sagat сказал(а):
А вот почему нет стопорения газов на этих уумных самолетах. На ИЛ-86 движением стопора газов выключался АТ в любом режиме (даже был рекомендован наукой как аварийный способ отключения)
Нажмите, чтобы раскрыть...
есть много кнопок отаключения АТ без механизма стопорения
 
G8000 сказал(а):
взлетный он и в Индии взлетный. я не понимаю зачем по сигналу от положения стоек нужно блокровать взлетный режим
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть два интересных момента: 1 второй датчик основной стойки G, использует наклон тележки.
2 EEC двусторонне связан с шиной CDN, которая знает все о самолете и имеет выход в эфир.
Но это все не точно. :) Найти людей, которые знают точно, что он из всего использует и какие алгоритмы, мне не удалось.
Автоудаление.
 
Последнее редактирование:
кофейник сказал(а):
Есть два интересных момента: 1 второй датчик основной стойки G, использует наклон тележки.
2 EEC двусторонне связан с шиной CDN, которая знает все о самолете и имеет выход в эфир.
Но это все не точно. :) Найти людей, которые знают точно, что он из всего использует и какие алгоритмы, мне не удалось.
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А цель поиска какая?
 
кофейник сказал(а):
Есть два интересных момента: 1 второй датчик основной стойки G, использует наклон тележки.
2 EEC двусторонне связан с шиной CDN, которая знает все о самолете и имеет выход в эфир.
Но это все не точно. :) Найти людей, которые знают точно, что он из всего использует и какие алгоритмы, мне не удалось.
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А есть что-то типа Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) на этом двигателе? Там есть Air/Ground Information как входной сигнал в TCM Logic.
 
G8000 сказал(а):
А есть что-то типа Thrust Control Malfunction Accommodation (TCMA) на этом двигателе? Там есть Air/Ground Information как входной сигнал в TCM Logic.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. Thrust control malfunction accommodation (TCMA) is the engine control
function that prevents a TCM event from becoming hazardous to the airplane
while on the ground.
2. The TCMA function monitors engine thrust, relative to commanded thrust,
and makes sure engine thrust does not adversely affect airplane safety.
3. The TCMA function makes sure the airplane handles acceptably under high
asymmetric thrust conditions for on-ground conditions.
4. TCMA is in the electronic engine control system (EECS) software and
hardware.
5. No single fault or common mode processor error that can cause a TCM will
prevent the TCMA function from correcting for a TCM.
6. A TCM event is detected when all the following conditions are TRUE:
- Airplane is on the ground
- Airspeed is less than 200 knots
- Altitude is less than 17,500 feet
- Selected N1 is more than the TCMA threshold.
7. If a TCM event is detected, the TCMA function commands engine shutdown
by energizing fuel shutoff valve (SOV) drivers, which close and mechanically
latch the engine fuel valve if:
- There is no fan speed sensor failure that would inhibit TCMA detection
- TRA is in the idle flat or reverse region.
8. The EEC controls 2 mechanisms to shut off fuel flow:
- Electronic overspeed system (EOS) electro-hydraulic servo valve (EHSV)
- Fuel metering valve (FMV).
9. The TCMA also provides an engine shutdown function using shutoff
hardware shared with the EOS function.
10. The TCMA function is controlled by the EEC with propulsion control
system inputs:
- Corrected fan speed
- Thrust command
- Altitude
- Airplane inputs for on-ground indication and airspeed.
11. It is active on both channels of the EEC with either channel able to shut
down the engine.
12. TCMA functional readiness and integrity is automatically verified by the
EECS once per flight cycle (on next ground start).
13. Functional test logic can operate EOS/TCMA relay signals without latching
the logic for the purpose of testing the HPSOV relay and FMU shutoff
functionality.
14. This test is done on both EEC channels (first conducted by the channel in
control, and then conducted by the standby channel).
- Only the active channel controls the testing/verification and reports any
faults.
15. The test will inhibit fuel flow but because it occurs before fuel-on N2 speed,
there is no effect on starting.
16. It also verifies that when either EEC channel closes both its high-side and
low-side switches, the HPSOV closes, inhibiting fuel flow while the FMV is
fixed open.
- If the HPSOV does not close correctly then the fuel flow is detected and the
test is failed.
17. If the EEC TCMA readiness test fails, there will be and EICAS status
message, ENG TCMA L/R.
System Description Section
The thrust control malfunction accommodation (TCMA) circuit in the EEC
protects against uncommanded and uncontrollable power surge of the engine
when throttle command is ineffective. TCMA protects against this malfunction
while the airplane is on the ground.
The TCMA is active on both channels of the EEC and either channel can
cause a shutdown of the engine. If a TCM event is detected, the TCMA
function commands engine shutdown on the affected engine. The EICAS
message ENG FAIL shows.
When an event is detected, the TCMA logic energizes an electro-hydraulic
servo valve by closing the engine overspeed relays. This closes the highpressure
shut-off valve (HPSOV) in the FMU and shuts off the fuel to the
engine. When a TCM event is accommodated, an EEC reset or power down is
necessary to reset the TCMA event and relay demands.
FCOM
The EEC commands shutdown of the affected engine when the:
- airplane is on the ground and
- thrust lever is at idle, and
- engine is above idle speed and not decelerating normally.
The EICAS caution message ENG FAIL (L or R) is displayed with an aural
beeper once the engine falls below idle speed.
Denis Rook сказал(а):
А цель поиска какая?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Глобальная - коммунизм. Локальная - порадовать G8000.
TCMA.JPG
 
Последнее редактирование:
кофейник сказал(а):
1. Thrust control malfunction accommodation (TCMA) is the engine control
function that prevents a TCM event from becoming hazardous to the airplane
while on the ground.
2. The TCMA function monitors engine thrust, relative to commanded thrust,
and makes sure engine thrust does not adversely affect airplane safety.
3. The TCMA function makes sure the airplane handles acceptably under high
asymmetric thrust conditions for on-ground conditions.
4. TCMA is in the electronic engine control system (EECS) software and
hardware.
5. No single fault or common mode processor error that can cause a TCM will
prevent the TCMA function from correcting for a TCM.
6. A TCM event is detected when all the following conditions are TRUE:
- Airplane is on the ground
- Airspeed is less than 200 knots
- Altitude is less than 17,500 feet
- Selected N1 is more than the TCMA threshold.
7. If a TCM event is detected, the TCMA function commands engine shutdown
by energizing fuel shutoff valve (SOV) drivers, which close and mechanically
latch the engine fuel valve if:
- There is no fan speed sensor failure that would inhibit TCMA detection
- TRA is in the idle flat or reverse region.
8. The EEC controls 2 mechanisms to shut off fuel flow:
- Electronic overspeed system (EOS) electro-hydraulic servo valve (EHSV)
- Fuel metering valve (FMV).
9. The TCMA also provides an engine shutdown function using shutoff
hardware shared with the EOS function.
10. The TCMA function is controlled by the EEC with propulsion control
system inputs:
- Corrected fan speed
- Thrust command
- Altitude
- Airplane inputs for on-ground indication and airspeed.
11. It is active on both channels of the EEC with either channel able to shut
down the engine.
12. TCMA functional readiness and integrity is automatically verified by the
EECS once per flight cycle (on next ground start).
13. Functional test logic can operate EOS/TCMA relay signals without latching
the logic for the purpose of testing the HPSOV relay and FMU shutoff
functionality.
14. This test is done on both EEC channels (first conducted by the channel in
control, and then conducted by the standby channel).
- Only the active channel controls the testing/verification and reports any
faults.
15. The test will inhibit fuel flow but because it occurs before fuel-on N2 speed,
there is no effect on starting.
16. It also verifies that when either EEC channel closes both its high-side and
low-side switches, the HPSOV closes, inhibiting fuel flow while the FMV is
fixed open.
- If the HPSOV does not close correctly then the fuel flow is detected and the
test is failed.
17. If the EEC TCMA readiness test fails, there will be and EICAS status
message, ENG TCMA L/R.
System Description Section
The thrust control malfunction accommodation (TCMA) circuit in the EEC
protects against uncommanded and uncontrollable power surge of the engine
when throttle command is ineffective. TCMA protects against this malfunction
while the airplane is on the ground.
The TCMA is active on both channels of the EEC and either channel can
cause a shutdown of the engine. If a TCM event is detected, the TCMA
function commands engine shutdown on the affected engine. The EICAS
message ENG FAIL shows.
When an event is detected, the TCMA logic energizes an electro-hydraulic
servo valve by closing the engine overspeed relays. This closes the highpressure
shut-off valve (HPSOV) in the FMU and shuts off the fuel to the
engine. When a TCM event is accommodated, an EEC reset or power down is
necessary to reset the TCMA event and relay demands.
FCOM
The EEC commands shutdown of the affected engine when the:
- airplane is on the ground and
- thrust lever is at idle, and
- engine is above idle speed and not decelerating normally.
The EICAS caution message ENG FAIL (L or R) is displayed with an aural
beeper once the engine falls below idle speed.

Порадовать G8000.Посмотреть вложение 863064
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это просто праздник какой-то!
Я сейчас доберусь до дома и почитаю. Там есть что поковырять.
 
Реклама
если выделенное желтым и красным в пунктах 6 и 7 - TRUE. тогда может. Но для этого LGCU должен выдать сигнал обжатия стоек (не FAULT) и РУДы должны быть на МГ
1751757841206.png
 
Назад