Траектория самолета известна. Оторвался и начал набор как обычно. Нас может интересовать когда и с каким темпом падала тяга. Вот как стала траектория выполаживаться, так значит и тяга в это время или чуть раньше уменьшилась. При этом даже не обязательно пилотам уменьшать тангаж. Траектория однозначно и сразу откликается на потерю тяги. А потом уже пилоты или автоматика опустили нос, куда деваться, иначе самолет не летает.в общем рассчитать подскок вручную задачка непростая, много факторов, точнее 2 основных- собственно а-ля баллистическая траектория + подъемная сила, которая продолжит действовать в +, пока не сравняется с весом.
Скормил задачку GhatGPT, но надо бы более точные вводные данные, расчет примерный, без учета темп, давления, но с учетом сопротивления воздуха. Наибольший показатель, который удалось получить: 76,5 метров при весе 180 тонн, уа 5, тангаж 15, скорость 320. Если вес 215, закрылки 5- то 30,5 метров.
Если считать без подъемной силы, то чисто баллистический эффект - около 10 метров.
Кому интересны расчеты ИИ- могу приложить, возможно там что-то и упущено ( без стакана там не разберешься если често)
А вот этот скачок вверх в средней части траектории, он зачем и почему? На видео самолет плавно сделал горку, без подскоков.На стр 70 есть профиль траектории полета, построенный по зафиксированным FR точкам, а на стр 71 - геолокация с привязкой к видео. Если "совместить" обе картинки и соединить участок траектории, рассчитанный FR с опорными точками на земле (Н=0) ( от точки отрыва до торца ВПП примерно 1000м по геолокации и около 1500м от торца ВПП до места падения по картам Гугл), то получится полный профиль траектории полета, не противоречащий видеозаписи и более-менее соответствующий реальному профилю. Для полноты картины можно было бы еще и тайминг добавить, но и так видно, что градиент набора высоты примерно соответствовал другим взлетам В787, выполнявших рейсы в Лондон только на начальном отрезке траектории, может первые 1-2 сек, навскидку. Далее же градиент набора высоты начинает уменьшаться, чем дальше, тем больше. Кажется достаточно очевидным, что тяга двигателей начала падать сразу после взлета, а возможно и непосредственно в момент отрыва что-то произошло...
Посмотреть вложение 863144
там стоит ФАДЕК просто там его назвали иначе, но суть точно та же.НА ДВИГАТЕЛЯХ НЕ СТОИТ НИКАКОЙ FADEC. Это писалось выше в "последней точке" и, извините, страшно меня бесит.
Бред не бред. Сама эта система по ее описанию - с точки зрения любого инженера полный и абсолютный бред. И крайне опасна. так как совершенно не факт что все эти датчики именно так сработают.О господи... какой бред... Господа, занимались бы вы своим программированием или чем вы там занимаетесь....
Корректное наименование имеется - РЛЭ называется. А то что Боинг назвал документ иначе, сути ну никак не меняет. Тоже и с ФАДЕК - он там ЕСТЬ. Просто по не очень понятным причинам иначе назван в части документов.Ну так и пользуйтесь корректными наименованиями. То, что вы написали может есть на Ту, но никак не на Боингах.
Welcome "FADEC что это?"там стоит ФАДЕК просто там его назвали иначе, но суть точно та же.
Теоретически. Практически же - никто не проверяет после начальной сертификации да и там можно поручиться что проверяют не методом _а давайте отключим этот сигнал и проверим_ а проверяя код в основном.Тут ещё надо учитывать обсуждая этот бред, что всё это ( защиты ) работают только на земле...
В ряде ситуаций взлет прекращают и после V1. Например, вы взлетаете с полосы в 10 км, и отказ одного двигателя - вы прекрасно успеете и в посадочную конфигурацию перейти и сесть. Второй вариант нелокализованный пожар например - вы предпочтете сесть пусть даже с выкатом а не сгореть в воздухе. В общем то V1 не такая уж аксиома что _всегда после V1 продолжают_. Все еще и от полосы зависит и от отказа.после V1 взлет продолжают даже с отказом двигателя. этот самолет взлетает с одним двигателем. нет такого как повезет.
Вот при чтении алгоритма возникает простой вопрос - а почему скорость ниже 200 узлов, а не например 50-ти? Где и впрямь гарантия что по каким то причинам при подъеме ноги случайно РУДы не сдвинут на МГ, оная супер система сработает, потом РУДы вернут но уже будет поздно? И еще раз вопрос - были ли в истории вообще случаи когда от оной системы была хотя бы небольшая польза??при подъеме передней стойки кресло с пилотом откатывается назад и в случае если у пилота была связь с РУДами то последние переходит на площадку МГ. и если при этом произошло запаздывание ротора НД в возврате на МГ от заданной величины - ТСМА активна. Где здесь эта волшебная птица сова?
Там не jet blast (который дует на полосу) а там типичный Wake Turbulence то бишь вихри с концов крыльев (и они как раз в стороны разлетаются обычно).первое видео показывает мощный jet blast и клубы пыли после отрыва во время взлета
Компьютер быстрее. Пока пилоты распознают зависание, пока выключат - самолёты успеет выкатиться.Да и вообще, на хрена если пилоты без проблем двигатель выключить могут, если что...
Ниже 50 уже есть время и пилотам подумать и самим выключить.Вот при чтении алгоритма возникает простой вопрос - а почему скорость ниже 200 узлов, а не например 50-ти?
Система, исходя из описания, оценивает замедление вентилятора. По идее просто на МГ она выключать двигатели не должна.Где и впрямь гарантия что по каким то причинам при подъеме ноги случайно РУДы не сдвинут на МГ, оная супер система сработает, потом РУДы вернут но уже будет поздно?
Возможно "Сибири" в Иркутске она как раз бы и помогла.были ли в истории вообще случаи когда от оной системы была хотя бы небольшая польза??
Неужели не провели в первые дни имитацию перевода на МГ и возврата РУД обратно? Вроде бы писали о том, что на тренажёре это не привело к указанным событиям.Нужен эксперимент.
Уважаемый Denokan проводил своё мини-расследование, но там была симуляция взлёта с превышением массы и с невыпущенными закрылками + неубранные шасси (когда была первая волна шумихи, что дескать свалились из-за этого). Самолёт взлетал и продолжал свой полёт.
Сейчас рассматривается версия совпадения/вмешательства системы ТСМА, заглушившей двигатели после их перевода на МГ.Неужели не провели в первые дни имитацию перевода на МГ и возврата РУД обратно? Вроде бы писали о том, что на тренажёре это не привело к указанным событиям.
В Иркутске был 100% ЧФ на фоне деактивированного реверса, "темной" кабины иВозможно "Сибири" в Иркутске она как раз бы и помогла.
Кем рассматривается? Решили объединить отъехавшее кресло с функцией которая работает на земле?Сейчас рассматривается версия совпадения/вмешательства системы ТСМА, заглушившей двигатели после их перевода на МГ.
Вы так и не ответили: со штурвалом при этом что происходит?при подъеме передней стойки кресло с пилотом откатывается назад и в случае если у пилота была связь с РУДами то последние переходит на площадку МГ. и если при этом произошло запаздывание ротора НД в возврате на МГ от заданной величины - ТСМА активна. Где здесь эта волшебная птица сова?
Вот ссылка на разбор:Неужели не провели в первые дни имитацию перевода на МГ и возврата РУД обратно? Вроде бы писали о том, что на тренажёре это не привело к указанным событиям.
Так как раз тут возможно ТСМА бы увидел, что самолет на земле, РУДы на малом, реверса нет, а обороты растут. И вырубил бы проблемный двигатель.В Иркутске был 100% ЧФ на фоне деактивированного реверса,