constructor
Старожил
Чтобы перепутать, нужно находиться в очень плохом состоянии. Сомневаюсь, что в таком состоянии человек может участвовать в том диалоге, который указан в отчете. Впрочем, желательно послушать интонации.
Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025
russ_wood
Старожил
аффтар требовал камеры ссылаясь что в пятёрочке есть а тут нема, это никак не повлияет на предотвращение тем более уже свершившегося факта смоубийства(пусть в этом случае гипотетического) о чем и шла речь
камера будет удобным подспорьем порщиков на пути достижения своей цели
разговоP идет опять же только о пусть гипотетическом в этом случае самоубийстве, то есть никак она не поможет
Kuriru
Старожил
В кукурузной посадке шасси - фактор первостепенной важности, поскольку он повлиял на исход полета. А в Индии кукурузного поля не оказалось по курсу...
Хронометраж конечно был бы весьма интересен, он многое мог бы объяснить, о чем здесь приходится только догадываться... МАК бы в ПО я думаю выложил бы гораздо больше информации, включая полный хронометраж ОТ и ДО. Но расследование в данном случае ведет Индия, ей и решать, какую информацию выкладывать в ПО, а какую попридержать до ПО.
Rainman
Местный
Уффф ребятки, столько бреда я не читал давно, простите, последние 5 страниц через строчку читал, больно глазам. Ну давайте по пунктам которые я запомнил.
1) Не убранное шасси:
Так в репорте ничего нет про уборку шасси, кроме того что селектор найден в положении down.
Идём далее, предположим пилот инициировал уборку шасси. (там видео вот это с tilt тележки MLG) Ну может и было, один фиг когда ты теряешь оба двигателя гидравлике не хватит мощности от батарей и RAT чтобы затянуть их и закрыть створки. RAT выпадает чтобы обеспечить минимальное управление когда всё очень плохо.
2) Повторный запуск двигателя.
Спрашивали, а почему никто не попробовал на симуляторе? Привет, это я, и я попробовал. Пусть летят в меня тапки, но я пробовал на другом типе и от другого производителя Airbus. Однако не считаю критичным разницу в современных лайнерах. Плюс минус характеристики у современных лайнеров одинаковые. Так вот. По моим результатам у пилота есть всего лишь 6 секунд на перевод fuel switch в RUN и я сейчас поясню почему. При выключении двигателей лопатки N1 быстро теряют обороты, они не обладают большой массой, инерцией, о которой тут говорилось много. Они блин из полого титана сделаны ( а то и чего полегче). Весь твой раскрут N1 это набегающий на турбину воздух. А он как вы понимаете снижается с потерей скорости IAS. Потом вступает в силу и угол атаки когда уже не напрямую в турбину попадает воздух а под углом. Там совсем плохо. Суммируя, кинетической энергии по скорости ВС хватает до 6 секунд чтобы в windmill + какая то инерция роторов подхватила раскрут. Там еле-еле. А когда оба двигателя уходят ниже IDLE, то запустить их без ВСУ уже просто невозможно. Благо на 787 он запускается сразу автоматом при потере обоих двигателей в рижеме flight и он естественно требует времени для разгона. Если я выдерживаю тайминги в 10 секунд и 14 по запуску, и сразу запускаю после взлёта ВСУ. То так и получается - первый двигатель набирает уже тягу. 30 - 40 процентов в моих лучших попытках. Но второй не успевает производить тягу, N1 турбинка просто ниже IDLE. Что можно наблюдать по видео с вышки, никто почему-то на это внимание не обратил что борт по рысканью уводит вправо перед падением.
Так что если сразу не включил - 6 секунд и ты труп. А прикинуть растерянность адекватного пилота и сбивающий с толку доклад "Я этого не делал" Шансов мало. Про задержку и принятие решения на примере Салли вы тут уже слышали.
3) про компьютерный глюк.
Тут я буду краток. В Боинг не поскупились на колличество датчиков на этом кране. Отказ всех одновременно стемится к нулю. Да и положение переключателя и собственно команды компа на закрытие затворного клапана - два независимых канала в самописец. Так что исключаем глюк как невозможный.
И если это не сделал енот-полоскун Васик, забравшийся в кокпит и начавший жмякать там все кнопки подряд, то у меня большое подозрение на одного из пилотов.
1) Не убранное шасси:
Так в репорте ничего нет про уборку шасси, кроме того что селектор найден в положении down.
Идём далее, предположим пилот инициировал уборку шасси. (там видео вот это с tilt тележки MLG) Ну может и было, один фиг когда ты теряешь оба двигателя гидравлике не хватит мощности от батарей и RAT чтобы затянуть их и закрыть створки. RAT выпадает чтобы обеспечить минимальное управление когда всё очень плохо.
2) Повторный запуск двигателя.
Спрашивали, а почему никто не попробовал на симуляторе? Привет, это я, и я попробовал. Пусть летят в меня тапки, но я пробовал на другом типе и от другого производителя Airbus. Однако не считаю критичным разницу в современных лайнерах. Плюс минус характеристики у современных лайнеров одинаковые. Так вот. По моим результатам у пилота есть всего лишь 6 секунд на перевод fuel switch в RUN и я сейчас поясню почему. При выключении двигателей лопатки N1 быстро теряют обороты, они не обладают большой массой, инерцией, о которой тут говорилось много. Они блин из полого титана сделаны ( а то и чего полегче). Весь твой раскрут N1 это набегающий на турбину воздух. А он как вы понимаете снижается с потерей скорости IAS. Потом вступает в силу и угол атаки когда уже не напрямую в турбину попадает воздух а под углом. Там совсем плохо. Суммируя, кинетической энергии по скорости ВС хватает до 6 секунд чтобы в windmill + какая то инерция роторов подхватила раскрут. Там еле-еле. А когда оба двигателя уходят ниже IDLE, то запустить их без ВСУ уже просто невозможно. Благо на 787 он запускается сразу автоматом при потере обоих двигателей в рижеме flight и он естественно требует времени для разгона. Если я выдерживаю тайминги в 10 секунд и 14 по запуску, и сразу запускаю после взлёта ВСУ. То так и получается - первый двигатель набирает уже тягу. 30 - 40 процентов в моих лучших попытках. Но второй не успевает производить тягу, N1 турбинка просто ниже IDLE. Что можно наблюдать по видео с вышки, никто почему-то на это внимание не обратил что борт по рысканью уводит вправо перед падением.
Так что если сразу не включил - 6 секунд и ты труп. А прикинуть растерянность адекватного пилота и сбивающий с толку доклад "Я этого не делал" Шансов мало. Про задержку и принятие решения на примере Салли вы тут уже слышали.
3) про компьютерный глюк.
Тут я буду краток. В Боинг не поскупились на колличество датчиков на этом кране. Отказ всех одновременно стемится к нулю. Да и положение переключателя и собственно команды компа на закрытие затворного клапана - два независимых канала в самописец. Так что исключаем глюк как невозможный.
И если это не сделал енот-полоскун Васик, забравшийся в кокпит и начавший жмякать там все кнопки подряд, то у меня большое подозрение на одного из пилотов.
constructor
Старожил
Кто их мерил, эти секунды на Боинг 787 в рассматриваемых здесь условиях? Понятно, что чем быстрее, тем лучше. И об этом уже писали здесь выше разные авторы.
Увидел ошибку - устраняй немедленно. Всё остальное потом.
russ_wood
Старожил
поэтому было сказано: гипотетически,
хотя увы похоже эта версия наиболее удобна для большинства заинтересованных сторон (тех у кого $$$ интерес т.е. у тех кто на этом теряет больше всего)
опять же доказать либо опровергнуть а не предотвратить то о чем все намекают
ну а как превентивная мера на будующее это сомнительно так как опять же надо рассматривать польза vs вред
(под вредом подразумевается давление на экипаж о котором уже говорилось выше)
A.F.
take-off.ru
ну вот лично мне кажется, что версия ошибки более "удобна" для всех. Ибо по статистике подавляющее большинство катастроф -- это ошибки экипажа. Никто не застрахован, и это все знают и понимают. А тот вариант, о котором Вы говорите, оставляет серьезные "вопросики" и к авиакомпании, и в целом к авиационным властям Индии. ИМХО
никакую произошедшую катастрофу уже не предотвратить. Цель любого расследования -- выяснить причины и сделать так, чтоб снизить вероятность повторения в будущем
столь уважаемые и почитаемые мною лично пилоты, однако, не боги. Могут и потерпеть такое "неудобство" на работе, как все остальные терпят в наше время тотального контроля за всеми. Им за это неплохо платят. К тому же это в их же интересах в конечном итоге.
Ну впрочем мы уже пошли не по первому кругу. Предлагаю завершить. Думаю, мы друг друга поняли, позиции разные, переубеждать друга друга, думаю, смысла не имеет
LeonT
Местный
А если забюрократизировать процедуру чтения видеозаписей так, как это умеют только в авиации?
Да ещё сделать её платной, и только в сертифицированном центре, и только с согласия профсоюза?
Много найдётся "порщиков", желающих потратить на это своё время, нервы, и деньги?
(шутка с долей шутки)
Rainman
Местный
Так об этом и речь. Конечно никто не должен иметь доступа к этим видеозаписям по этическим соображениям (это для того чтобы стандарт приняли). Но будем честны, так или иначе они вырвутся в сеть. И раз уж нас не напрягают особо записи с CCTV камер разных катастроф то думаю и видео с кокпита мы тоже справимся.
Rainman
Местный
Ну я мерял. Честно написал что на другом типе, честно сказал что особой разницы не вижу в характеристиках. Описал как это происходит и почему больше 6ти секунд смерть. Вопросы?
russ_wood
Старожил
свершившуюся катастрофу не предотвратить конечно же., ну а на будующее это зависит что именно если ошибка или какието проблеммы третьесторонние это одно, а если человек самоликвидировался (из за чего этот разговор и идет) то это две большие разницы как говорят в городе Герое Одессе.
да, пора завязывать, просто попытался ответить аффтару вопроса что для предотвращения "самовыпиливания" от камеры
пользы 0.
VirPil
Старожил
Как сказать. Если самовыпиливанец стремится обставить дело как несчастный случай, то наличие камеры может его удержать от этого шага.
Lehis
Новичок
Д
Даже у баса cfm56 и leap-1a имеют совсем разный алгоритм и время запуска.
Другой тип тут ни к селу ни к городу. Релевантными данными будет информация от тех, кто попробовал ситуацию на полноценном FFS тренажёре.
Даже у баса cfm56 и leap-1a имеют совсем разный алгоритм и время запуска.
mishk
Старожил
Не говоря уже о том, что в отличие от всех остальных самолётов у 787 запуск электрический.
NaSA
Новичок
Пожалуй так и сделаю. Так что спасибо за хорошую идею))
NaSA
Новичок
Это был мой вопрос, и Ваш ответ был понят мной абсолютно правильно (как имелось в виду). Так что ещё раз спасибо.
Slava5843
Новичок
Помимо того, что как правильно выше заметили, здесь нужна физическая форма не хуже, чем у оппонента, здесь ещё влияние оказывает тот факт, что самолёт не в горизонтальном полёте, а падает с задранным носом. Как бы не идеальный ринг. Тем более, что пока отстегиваться и вставать будет, второй теоретически может лёгким движением штурвала обнулить любую попытку встать с кресла - ему для этого даже отстегиваться не нужно.
Passeggero
Новичок
Как то не туда поехало обсуждение. Совсем не хочется верить в суицидальные наклонности летного состава несмотря на. А тем не менее все можно объяснить цепочкой фатальных случайностей.
1 На части самолетов боинг были установлены свитчи без блокировки, что подтверждено выпуском соответствующего бюллетеня, заметим не обязательного к исполнению.
2 Так как в отчете упоминается данный бюллетень и инициирована масштабная проверка можно с большой долей вероятности предположить, что именно на этом борте были установлены "бракованные" свитчи.
Теперь предположим, что в какой то момент после отрыва у КВС что то падает, темные очки из кармана рубашки, ручка, планшет, гарнитура (господа пилоты наверное могут предположить, что может упасть, хотя и не должно) и это что то он ловит правой рукой прямо над злополучными переключателями касаясь их при этом. Далее следует непонятная, пока, потеря тяги, один передает mayday, второй увидел наконец свитч в положении cut off и задал известный вопрос. Далее оба понимают что случилось и кинулись включать обратно, но помешали друг другу, вот вам еще 4 сек. Ну как то так...
1 На части самолетов боинг были установлены свитчи без блокировки, что подтверждено выпуском соответствующего бюллетеня, заметим не обязательного к исполнению.
2 Так как в отчете упоминается данный бюллетень и инициирована масштабная проверка можно с большой долей вероятности предположить, что именно на этом борте были установлены "бракованные" свитчи.
Теперь предположим, что в какой то момент после отрыва у КВС что то падает, темные очки из кармана рубашки, ручка, планшет, гарнитура (господа пилоты наверное могут предположить, что может упасть, хотя и не должно) и это что то он ловит правой рукой прямо над злополучными переключателями касаясь их при этом. Далее следует непонятная, пока, потеря тяги, один передает mayday, второй увидел наконец свитч в положении cut off и задал известный вопрос. Далее оба понимают что случилось и кинулись включать обратно, но помешали друг другу, вот вам еще 4 сек. Ну как то так...
Rainman
Местный
И они прям в разы отличаются? да? меня вот разница в 25% вполне устраивает. Ладно не 6ть секунд дедлайн а 7мь. Это что-то меняет? Я всего то лишь пытаюсь донести простую вещь - перевести один переключатель в RUN спустя 10 секунд и второй спустя ещё 4 секунды не оставляет борту никаких шансов. Это к вопросу а мог ли он? НЕТ не мог. Если кто-то попробует на своём симуляторе с хорошей моделькой b787 и поделиться результатами я буду только рад. Но у меня вот только такие
Lehis
Новичок
Именно в разы. В 2-3 раза.И они прям в разы отличаются? да? меня вот разница в 25% вполне устраивает. Ладно не 6ть секунд дедлайн а 7мь. Это что-то меняет? Я всего то лишь пытаюсь донести простую вещь - перевести один переключатель в RUN спустя 10 секунд и второй спустя ещё 4 секунды не оставляет борту никаких шансов. Это к вопросу а мог ли он? НЕТ не мог. Если кто-то попробует на своём симуляторе с хорошей моделькой b787 и поделиться результатами я буду только рад. Но у меня вот только такие