mishk
Старожил
Да, всё дублировано в каждом, все сигналы. Схему до исполнения я не листал, много листов и у меня времени нет отслеживать сигнал ради самоутвеждения на форуме
Да, всё дублировано в каждом, все сигналы. Схему до исполнения я не листал, много листов и у меня времени нет отслеживать сигнал ради самоутвеждения на форумеЯ думаю уважаемый mishk более подробно скажет, но как мне запомнилось:
Каждый кран - это DPDT (на самом деле там более чем double pole) и помимо исполнительного механизма оба положения заведены на концентратор\регистратор.
То есть вариант ложного срабатывания практически исключен. Можно конечно попытаться представить ситуацию когда одна группа ложно сработала... но это бьется тем фактом что их вернули в run.
Там не просто замыкатель\замыкатели (DPST) а имменно DPDT и оба направления (throw) фиксируются регистратором.
Исполнительный механизм - не знаю, но судя по логике он ОБЯЗАН иметь два стабильных состояния - электродвагатель с редуктором скорее всего, хотя может и соленоидНу а что, в холодильниках часто используется бистабильный электромагнитный клапан.
Неправда.
Правда будет если добавить "после 24 марта 2015 года"
Таки простите за занудство! Ток всё-таки будет, но относительно не большой. В подобных схемах для исключения неустойчивого состояния входа логического элемента, его через резистор подтягивают к V пит., чаще это + питания. И на входе имеем устойчивую 1. Подтягивающий резистор может быть и внутри микросхемы. Когда контакт переключателя замкнет вход логичесского элемента на ground, чаще это - питания, через подтягивающий резистор и контакты переключателя будет идти некий ток, но на входе устойчивый логический 0.Мне сейчас некогда подробно отвечать, но сами свитчи без всяких токов, они просто замыкают контакты и подают граунды для дальнейшей обработки в цепях.
Я смотрю на схемы в боинговском тулбоксе, он не вдаётся в такие теории электроники как впрочем и я.Таки простите за занудство! Ток всё-таки будет, но относительно не большой. В подобных схемах для исключения неустойчивого состояния входа логического элемента, его через резистор подтягивают к V пит., чаще это + питания. И на входе имеем устойчивую 1. Подтягивающий резистор может быть и внутри микросхемы. Когда контакт переключателя замкнет вход логичесского элемента на ground, чаще это - питания, через подтягивающий резистор и контакты переключателя будет идти некий ток, но на входе устойчивый логический 0.
Да. И 14 вольт постоянки.211 страница, 3.3К полагаю килоомм
Я ж и говорю, старческое занудство, не более! И извинения принес ...Я смотрю на схемы в боинговском тулбоксе, он не вдаётся в такие теории электроники как впрочем и я.
Я уже теорию за давностью лет и не помню. Просто не нужно.Я ж и говорю, старческое занудство, не более! И извинения принес ...
#АУ
И один из этих граундов идет в FDR - фиксируется положение переключателей. Все верно?Мне сейчас некогда подробно отвечать, но сами свитчи без всяких токов, они просто замыкают контакты и подают граунды для дальнейшей обработки в цепях.
The FMU functional description - ShutdownСоленоид - электромагнитная катушка индуктивности с внутренним сердечником (упрощенно).
"Тупая механика" работает при наличии/отсутствии тока электрического в цепи управления "тупой механики", переключатель - ключ (замыкатель) в проводке управления электрической части "тупой механики".
Я правильно понимаю конструкцию? Схему я не нашёл, поскольку тему читаю изредка.
Электрическая часть крана (клапана), если это не соленоид, то, что это, электродвигатель заслонки?
И даже не один .И один из этих граундов идет в FDR - фиксируется положение переключателей. Все верно?
"Клапан HPSOV закрывается с помощью сервопривода подачи топлива под высоким давлением отзапорного электромагнитного клапана HPSOV (SOSV)".The FMU functional description - Shutdown
1. When the engine is off, the HPSOV is held closed with spring pressure.
2. When the engine is running, the FMV opens and sends fuel pressure to
open the HPSOV.
- The fuel pressure is higher than spring pressure that holds the valve
closed.
- The HPSOV is closed using high pressure servo fuel from the HPSOV
shutoff solenoid valve (SOSV).
3. When the engine is shutdown, the HPSOV is commanded closed by the run
cutoff switches.
- When the run cutoff switches are moved to cutoff, the SOSV gets a
command to close the HPSOV using servo fuel pressure.
- The bypass valve opens so fuel from the fuel metering valve can go to the
low pressure side of the fuel pump.
Только надумал, свое поудалять, а тут опять вопросы...
Неправда.
Правда будет если добавить "после 24 марта 2015 года"
Думаю, это должно быть совершенно ясно с точки зрения технической логики, поэтому было бы очень странно, если бы у професионального пилота возникли хоть малейшие сомнения. В данном случае сбой в электронике следует исключить просто потому, что свитч подачи топлива механически сконструирован так, чтобы можно было его передвинуть только рукой .Самое смешное, что вчера мне пришлось именно это доказывать профессиональному пилоту, но с другого типа, и так же не знакомому со схемой от @mishk . Который признавал все что говорилось и в данном разделе, но оставлял несколько процентов вероятности на сбой в электронике.
В Индии обвинять Боинг было модно всегда.
А если нет, то, как утверждают индийци, переключатель переместился сам?
Факты таковы, что в истории Boeing не зафиксировано ни одного случая, когда переключение свитча подачи топлива происходило без участия человека. Имеющиеся данные позволяют нам подтвердить, что это мог сделать только один из пилотов.
какую базу данных вы анализировали на предмет обсужаемого отказа? находится ли она в свободном доступе?
----------------
а по вопросу технической возможности самопроизвольного переключения тумблеров такой конструкции - здесь ответ однозначный:
1) в нормальных рабочих условиях самопроизвольное перемещение флажка такого тумблера физически невозможно ...
2) вероятность отказа какого-то внутренего компонента единичного тумблера, ведущего к незапаниронанному выключению двигателя, ниже 10Е-6 ...
3) отсюда вероятность отказа обоих тумблеров, приведшая к отключению обоих двигателей, ниже 10Е-12 ... т.е. никогда ... в этой жизни ... в этой вселенной ...
разумеется все это для нормальных рабочих условий ... которые и наблюдались в данном полете ...
ПарЫ это хорошо, конечно. Но почему-то всегда считалось, что лучше столкнуться с пустыми баками, чем с полными.
Не надо это выдвигать, будто это какая-то принципиальная закономерность. Хотя бы почитайте статистику: полные топливные баки увеличивают вероятность крупных и продолжительных пожаров после аварии, хотя и несколько снижают риск взрыва. По вашей логике, на рейсе KLM на Тенерифе должны были быть десятки выживших.парЫ топливные