Fed14400
Местный
да ... сумма-сумарум общие расходы сильно ниже ... примерно на 2+ миллиона долларов в год при налете примерно 3 тыс часов ... с обслуживанием ... для CFM56-5B ... для больших самолетов еще больше ...
да ... сумма-сумарум общие расходы сильно ниже ... примерно на 2+ миллиона долларов в год при налете примерно 3 тыс часов ... с обслуживанием ... для CFM56-5B ... для больших самолетов еще больше ...Значительно дешевле. настолько, что проще на ETOPS потратиться
Программы в компьютере тоже сами должны работать стабильно. Они и работают месяц, год. Однако иногда приходится перезагрузку инициировать оператору. Примерно так и здесь, программа управления зашла в тупик. Пилот делает рестарт. И все счастливы.Меня гложет червь сомнения вообще о целесообразности процедуры на двигателях с FADEC для случая "потери контроля над тягой двигателя" . Если проблема в самих ECU, они сами должны разрешить проблему, если это возможно. Если проблема внешняя, то и рестарт ECU вряд ли поможет. Может для каких более старых систем это было актуально ....
Я могу продолжить список бесполезных коллаутов. Типа - Gears Down.... All Green... Спасибо конечно капитан очевидность. Но комьютер и так знает на замках ли LG или не установились. Этот коллаут запросто бы опять заменила наша любимая Алиса. Она бы няшно сказал бы нам LG down and lock All green. И всё. И так о многих колаутах которые я правда не знаю зачем человеку это делать???
На домашних симуляторах такого не бывает. Нашли кого спрашивать.Надеюсь вы слышали о pilot incapacitation?
Бывает "gross pilot incapacitation" и "subtle pilot incapasitation". Отличия знаете? И что более опасное?
А теперь главный вопрос - назовите пожалуйста хоть пару методов своевременного выявления более опасного события в полете.
А если систему глюканёт, и Алиса НЕ СКАЖЕТ? А пилот уже ждёт голосовых подсказок, потому что так обучен.Алиса скажет
Вы даже не представляете себе как часты эти "систему глюканёт"......А если систему глюканёт, и Алиса НЕ СКАЖЕТ? А пилот уже ждёт голосовых подсказок, потому что так обучен.
Нет, даже гуглить не буду, я знаю только формулировку - pilot incapacitation. Что означает пилот не способен управлять ВС и находиться в прострации, без сознания, потерял суть происходящего.Вначале хотел детально расписать почему вы ошибаетесь.
Но решил остановиться только на одном моменте.
И уж извините что начну с вопросов вам, а не сразу возьмусь отвечать на вопрос "я правда не знаю зачем человеку это делать???"
Надеюсь вы слышали о pilot incapacitation?
Бывает "gross pilot incapacitation" и "subtle pilot incapasitation". Отличия знаете? И что более опасное?
А теперь главный вопрос - назовите пожалуйста хоть пару методов своевременного выявления более опасного события в полете.
На домашних симуляторах такого не бывает. Нашли кого спрашивать.
Нет, даже гуглить не буду, я знаю только формулировку - pilot incapacitation. Что означает пилот не способен управлять ВС и находиться в прострации, без сознания, потерял суть происходящего.
И как это с моими предложениями по коллауту самого борта сопряжается? Вот давайте начнём с простого:
80Knots обьязательный коллаут во многих АК. Вот у меня вопрос... А неужели это Алиса не может сделать? Сравнить показатели AIS от прибора КВС и AIS от прибора ВП? Сравнить, а если ровны то сказать няшным голосом 80Knots - check. Чем это хуже сравнения глазами пилотов? И нафига пилотам на эту абсолютно убогую проверку тарить время и внимание? Тут то речь как раз о том что именно датчики могут по-разному работать. Вот тут Алиска как-раз нам и скажет на взёте на 80 узлах - IAS disagree RTO now.
Как бы вы не пытались сказать что автоматизация ведёт к потере контроля над ВС - история показывает улучшение безопасности полётов. И разные "ПИ ПИ ПИ", " ДЖЫНЬ ДЖЫНЬ ДЖЫНЬ" и " ФИИИИ, ФИИИИ,ФИИИ," Не очень то помогают пилотам в критической ситуации, особенно когда срабатывают одновременно. Только в стресс их загодняют. Спокойный голос Алиски голосом по приоритетам смогла бы помочь.
А мне вот абсолютно не интересно. Ну что толкового может ответить человек почерпывающий свои знания у компьютерного экрана и имеющий наглость вытаскивать их на всеобшее обозрение кал истину в последней инстанции? Все равно вы этому типу ничего не докажете, у него же на "симуляторе" все не так.Мне просто интересно что симмер по этому вопросу ответит.
Ну вы тут не правы. Симмер симмеру рознь. Я вот специально летел в москву чтобы 2 часа полетать на симе на А320. И потом ещё через год - также. Потом попробовал и 737 на час в каком-то торговом центре. Понимание некоторое имею. И если в торговом центре это больше некоторый атракцион - хоть и очень приближенный к реальности то в первых моих случах это были тренажёры реальных пилотов. С реальным инструктором. Мы симмеры разные, и точно могу сказать что до того когда я попал в реальный кокпит мне супер было полезно на симе (компьютерном) это всё попробовать. Так. как разницы особой нет. Только перегрузки, вот это новые ощущенияВы думаете я зря в этом направлении вопросы стал задавать?
Мне просто интересно что симмер по этому вопросу ответит.
Ведь он только с компом общается когда летает.
Но когда рядом еще один пилот да еще в реальном самолете - это чуток друое.
Настойчивость видна, я могу только предположить, (до сих пор не гуглил) Что это как-то связанно с работоспособностью второго. Если типа ты видишь 80 Knots и второй не отвечает то вроде он не в моменте. ФППП. Так ладно. А если он ответит Check по стандарту даже не смотря на свой AIS прибор? То что - мы будем продолжать? Алиска бы такого не допустила!А вы не гуглите.
Вот давайте начем с ответов на мои вопросы. А они напрямую касаются ваших идей убрать коллауты.
Для начала: что более опасное - "gross pilot incapacitation" или "subtle pilot incapasitation"? Ждут когда выберете одно из двух.
И второй вопрос - как распознать на начальной стадии то что более опасное?
Я ведь не зря такой настойчивый - ответ напрямую связан с вашим вопросом - "80Knots обьязательный коллаут во многих АК. Вот у меня вопрос... А неужели это Алиса не может сделать?"
Ну простите, если даже это вам не аргумент, то уж сорян, на реальный борт меня никто не пустит. Однако на PRO симуляторе я хорошо себя чувствовал - как будто бы дома. Только новые приколы по перегрузкам испытывал. И даже к А320му мне пришлось немного привыкнуть. Первый полёт по кругу закончился моим коллаутом GO AROUND там, на тоненького было, вроде стабильно, а вроде как и не очень. На DH скомандовал Continue. А при приземлении - Go Around. Позёмка начала шатать, ушли - Инструктор меня похвалил, говорит - очень своевременная команда на уход, молодец. Мы успели MLG коснуться полосы (не синхронно, правым боком) - но уйти сразу на второй.Пройти по доске шириной 30 см на земле - элементарно. Даже на высоте метра два
сделать это смогут не все. Все симуляторы, даже фулфлайт - доска лежащая на земле.
Могут если сделать оборудование соответственно. Но не делают. Либо тупые, либо не нужно это делать.Я же говорю о бредовости коллаута когда пилоты должны подтвертить показания ПРИБОРОВ о их согласованности. То есть показания КВС IAS и ВП IAS на 80 узлов. Зачем??? Помоему комп прекрасно знает согласованны они или нет. И могут выдать голосовую команду без участия экипажа. Разве нет?
А если систему глюканёт, и Алиса НЕ СКАЖЕТ? А пилот уже ждёт голосовых подсказок, потому что так обучен.
Вы не правы, отнють. Наше симмерское сообщетво совсем не далеко от реальной авиации (С недавнего времени и полной проработки аэродинамики в симе). И даже если это наше хобби слишком сильно парит что мы на реальных самолётах не летали - Это не делает нас совсем нелегитимнымиRainman, По вопросам пилотирования я предпочитаю слушать реальных пилотов,
а по вопросам работы матчасти - инженеров и техников с опытом работы на
конкретном типе. Все остальное - требуха.