Fed14400
Местный
да ... сумма-сумарум общие расходы сильно ниже ... примерно на 2+ миллиона долларов в год при налете примерно 3 тыс часов ... с обслуживанием ... для CFM56-5B ... для больших самолетов еще больше ...
да ... сумма-сумарум общие расходы сильно ниже ... примерно на 2+ миллиона долларов в год при налете примерно 3 тыс часов ... с обслуживанием ... для CFM56-5B ... для больших самолетов еще больше ...Значительно дешевле. настолько, что проще на ETOPS потратиться
Программы в компьютере тоже сами должны работать стабильно. Они и работают месяц, год. Однако иногда приходится перезагрузку инициировать оператору. Примерно так и здесь, программа управления зашла в тупик. Пилот делает рестарт. И все счастливы.Меня гложет червь сомнения вообще о целесообразности процедуры на двигателях с FADEC для случая "потери контроля над тягой двигателя" . Если проблема в самих ECU, они сами должны разрешить проблему, если это возможно. Если проблема внешняя, то и рестарт ECU вряд ли поможет. Может для каких более старых систем это было актуально ....
Я могу продолжить список бесполезных коллаутов. Типа - Gears Down.... All Green... Спасибо конечно капитан очевидность. Но комьютер и так знает на замках ли LG или не установились. Этот коллаут запросто бы опять заменила наша любимая Алиса. Она бы няшно сказал бы нам LG down and lock All green. И всё. И так о многих колаутах которые я правда не знаю зачем человеку это делать???
На домашних симуляторах такого не бывает. Нашли кого спрашивать.Надеюсь вы слышали о pilot incapacitation?
Бывает "gross pilot incapacitation" и "subtle pilot incapasitation". Отличия знаете? И что более опасное?
А теперь главный вопрос - назовите пожалуйста хоть пару методов своевременного выявления более опасного события в полете.
А если систему глюканёт, и Алиса НЕ СКАЖЕТ? А пилот уже ждёт голосовых подсказок, потому что так обучен.Алиса скажет
Вы даже не представляете себе как часты эти "систему глюканёт"......А если систему глюканёт, и Алиса НЕ СКАЖЕТ? А пилот уже ждёт голосовых подсказок, потому что так обучен.
Нет, даже гуглить не буду, я знаю только формулировку - pilot incapacitation. Что означает пилот не способен управлять ВС и находиться в прострации, без сознания, потерял суть происходящего.Вначале хотел детально расписать почему вы ошибаетесь.
Но решил остановиться только на одном моменте.
И уж извините что начну с вопросов вам, а не сразу возьмусь отвечать на вопрос "я правда не знаю зачем человеку это делать???"
Надеюсь вы слышали о pilot incapacitation?
Бывает "gross pilot incapacitation" и "subtle pilot incapasitation". Отличия знаете? И что более опасное?
А теперь главный вопрос - назовите пожалуйста хоть пару методов своевременного выявления более опасного события в полете.
На домашних симуляторах такого не бывает. Нашли кого спрашивать.
Нет, даже гуглить не буду, я знаю только формулировку - pilot incapacitation. Что означает пилот не способен управлять ВС и находиться в прострации, без сознания, потерял суть происходящего.
И как это с моими предложениями по коллауту самого борта сопряжается? Вот давайте начнём с простого:
80Knots обьязательный коллаут во многих АК. Вот у меня вопрос... А неужели это Алиса не может сделать? Сравнить показатели AIS от прибора КВС и AIS от прибора ВП? Сравнить, а если ровны то сказать няшным голосом 80Knots - check. Чем это хуже сравнения глазами пилотов? И нафига пилотам на эту абсолютно убогую проверку тарить время и внимание? Тут то речь как раз о том что именно датчики могут по-разному работать. Вот тут Алиска как-раз нам и скажет на взёте на 80 узлах - IAS disagree RTO now.
Как бы вы не пытались сказать что автоматизация ведёт к потере контроля над ВС - история показывает улучшение безопасности полётов. И разные "ПИ ПИ ПИ", " ДЖЫНЬ ДЖЫНЬ ДЖЫНЬ" и " ФИИИИ, ФИИИИ,ФИИИ," Не очень то помогают пилотам в критической ситуации, особенно когда срабатывают одновременно. Только в стресс их загодняют. Спокойный голос Алиски голосом по приоритетам смогла бы помочь.
А мне вот абсолютно не интересно. Ну что толкового может ответить человек почерпывающий свои знания у компьютерного экрана и имеющий наглость вытаскивать их на всеобшее обозрение кал истину в последней инстанции? Все равно вы этому типу ничего не докажете, у него же на "симуляторе" все не так.Мне просто интересно что симмер по этому вопросу ответит.
А если систему глюканёт, и Алиса НЕ СКАЖЕТ? А пилот уже ждёт голосовых подсказок, потому что так обучен.
Абсолютно верно, но я бы тут указал на вектор развития авиации. Всегда автоматизация приводила к улучшению показателей безопастности полётов - и никогда небыло иначе. По этому ИМХО беспилотные полёты это в будущем факт. Ведь не нужно строить и кабину пилотов, не будет давления АК на экипаж. Нет таких моментов как усталость экипажа и замены его в непредвиденных случаях. Да будут контролить конечно с земли инженеры - да и только. И не один а несколько бортов сразу. Если мы так быстро перешли между - я никогда не сяду в беспилотное такси, к моменту - где этот хренов комп, я уже 10 минут тут жду. То авиаиндустрия так-же быстро перестроится. Нет никаких сомнений.ИМХО. Полемика заходит в область: "куда ни кинь, везде клин".
Что лежит в основе управления летательным аппаратом (ЛА)?
Реакция на информацию о пространственном положении. От датчиков, фиксирующих различные параметры полета. Это могут быть либо органы чувств человека, либо созданные человеком измерительные приборы.
Реагирует на эту информацию либо сам пилот, либо (условно) FMS.
Как показывает практика полетов, полностью положиться нельзя ни на человека, ни на заменяющее его техногенное устройство. И даже на их комбинацию в разных сочетаниях.
Поскольку техногенное устройство есть продукт деятельности человека. Как, кстати, и сам самолет.
Поэтому развитие авиации сопровождается поисками оптимального взаимодействия/участия в управлении ЛА (включая его двигателями) как пилотом, так и теми, кто этот ЛА создал со всеми его особенностями.
Увенчаются ли эти поиски успехом?
Только до определенной степени. Ибо "на сцену" выходит коммерция во всем своем разнообразии от стоимости подготовки авиационных специалистов разного профиля до цены на заклепки и конечно же получения прибыли...
А поскольку оптимизировать всё невозможно (на создание идеального самолета уйдут не годы, а века), то безопасность полетов останется неким приемлемым уровнем. Как в определении.
Безопасность полетов, согласно определению ИКАО - это состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, снижены до приемлемого уровня и находятся под контролем.
Технически сим вполне может отражать самолет. Но вместо поездки в мск на проф тренак, вы могли бы попробовать на условной сессне, полет по кругу в реале(с управлением включая посадку). Наверное вы не пробовали. Это куда полезнее, если увлечены. И тут не сеcсна отличается от симулятора, там все совпадает. Вы отличаетесьВы не правы, отнють. Наше симмерское сообщетво совсем не далеко от реальной авиации (С недавнего времени и полной проработки аэродинамики в симе). И даже если это наше хобби слишком сильно парит что мы на реальных самолётах не летали - Это не делает нас совсем нелегитимными)) Дэнчик Окан подтвертит. У нас в ВАТСИМ больше нештатных ситуаций чем реальные пилоты испытывают на тренажёрах. Мы готовы ко всему
Наше симмерское сообщетво совсем не далеко от реальной авиации
Вы не понимаете элементарных вещей!Я же говорю о бредовости коллаута когда пилоты должны подтвертить показания ПРИБОРОВ о их согласованности. То есть показания КВС IAS и ВП IAS на 80 узлов. Зачем??? Помоему комп прекрасно знает согласованны они или нет. И могут выдать голосовую команду без участия экипажа. Разве нет?
Достаточно далеко!!!!Наше симмерское сообщетво совсем не далеко от реальной авиации
А кто отвечает за ДТП со смертельным исходом?В калифорнии все тоже сначала боялись ездить на беспилотном такси. Однако сейчас это уже норма!
Оксюморон. Иначе говоря посмешище. Или пилот или симмер, третье встечается ну уж очень редко когда действующий пилот еще и в симуляторы играется. denokan что то такое упоминал, но по моему он более помогал разработчникам игрушек.симпилот