Я не очень понимаю суть вопроса. Если ветряк вращается с достаточной скоростью, то на мой взгляд энергии хватает и на то и на другое. Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором. Гидравлика конечно потребляет энергию вращения. Вас такой ответ устраивает? Если нужно подробнее, то это уже на Боинг за расчётами.Таки да, есть ли уход энергии от электрики в гидравлику. Просто есть, или нет?
)))))))))) вечный двигатель первого рода однака.Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором
Вот если бы это было без привлечения энергии набегающего потока тогда да, оно))))))))))))) вечный двигатель первого рода однака.
250 узлов выглядит слишком много в сравнении с глобал. Вопрос на какой высоте. в районе аэропорта каео превышение над уровнем моря?RAT на B-787 выдает штатные 15 кВт при скорости не менее 250 узлов.
Подозреваю, что при скоростях набора высоты мощность RAT упадет наполовину...((
Возрастающее магнитное поле по идее тормозит генератор при увеличении нагрузки. Другое дело, что возможно, те электропотребители, которые питаются крыской, более- менее стабильны в плане потребления, поэтому пофигу.Вот если бы это было без привлечения энергии набегающего потока тогда да, оно)))
Некоторые коллеги изредка такое практиковали на Ил-76. Начало разбега с голым крылом, на скорости 150 км/ч выпуск механизации во взлетное положение 14/30.А можно и для того, чтобы совершить, так называемый (и противоречащий любым "руководствам" и "РЛЭ") взлёт с довыпуском.
Говорят, что такое когда-то в стародавние времена могло бывать.
250 узлов выглядит слишком много
Требуемая производительность (в зависимости от скорости вращения), пусковые и климатические характеристики образуют высотно-скоростной эксплуатационный диапазон. 214-230 это реальные скорости. К сожалению не могу добавить больлше в ответе. Спасибо за источник!Возможно, что это была ошибка в источнике.
В диссертации из Инета
посвященной разработке отечественного RAT для SSJ-100 (в порядке импортозамещения ADG 1711405A), приводится рекомендуемый диапазон скоростей полета при выпущенном ветрогенераторе при отказе двигателей - 214...230 км/ч.
Аккумулятор -- штука тяжёлаяА зачем вообще эта крыска? Неужели ее нельзя заменить аккумулятором? С ней и аэродинамика слегка падает, и работать ей долго не случится, учитывая отказ движков.
а еще RAT продолжительного действия, часть требоаний ETOPS. Батареи помоему расчитаны только на пол часаАккумулятор -- штука тяжёлая
Во время стоянки батареи, надо думать, тоже выключены? То есть для того, чтобы столкнуться с проблемой, о которой шла речь в директиве FAA про генераторы, самолёт после каждого полёта должны тут же, без паузы, начинать обслуживать и готовить к следующему полёту - и так 8 месяцев подряд! А стоит выключить и закрыть его хотя бы ненадолго, и отсчёт времени начинается снова. И это при условии что GCU находятся под питанием всегда, когда хоть что-то включено (из общей схемы не видно, откуда они питаются). И ещё за это время не должно случиться никаких работ, которые нужно выполнять на обесточенном самолёте. Действительно, страшилка из области фантастики! Или в современном мире уже стало возможно эксплуатировать самолёт в таком режиме?При наземной эксплуатации выключатель батареи всегда должен находиться в выключенном состоянии для предупреждения возможного разряда батареи в случае падения EXTERNAL POWER или отключеия генераторов APU. Батарея разряжается в два счёта.
Если FR не врет, то в первой зафиксированной точке после отрыва (AGL 21ft) скорость 184kt и до "последней плиты" там остается еще более 500м. Крайняя точка по FR - в районе "зебры", AGL 71ft, V 172kt. V2 получается выше расчетной для взлета на 2-х двигателях, а дистанция разбега, видимо - больше. И сам взлет (набор высоты) не слишком шустрым выглядит, как по цифрам, так и по видео, как мне кажется. Как с одним отказавшим, возможно...А зачем приблизительно?
Могу ответить поточнее согласно FCOM B787, раздел Perfomance Inflight
V1 154 узла, VR 157 узлов, V2 164 узла. Это для сухой ВПП.
Совершенно верно! Всё потребляет энергию от винта RAT - генератор и гидронасос, ведь насосу тоже надо проворачивать масло и создавать давление в системе.Возрастающее магнитное поле по идее тормозит генератор при увеличении нагрузки...
Это надо в АНАЛЫ истории. Я очень порадовался. (Причем именно с одним Н. Извиняюсь за оффтоп, но пройти мимо такого чуда я не сумел).Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором.
Это картинка из Флайт симулятора?
Ну я просто не представляю, в каком другом месте может появиться описание работы систем 787 на русском языке.
#АУ
Откуда вы взяли 250 узлов??? Это не так. RAT представляет собой блок с постоянной скоростью и переменным шагом с двумя лопастями. Механический регулятор и механизм изменения шага установлены в хабе..RAT на B-787 выдает штатные 15 кВт при скорости не менее 250 узлов.
Подозреваю, что при скоростях набора высоты мощность RAT упадет наполовину...((
И, что, он сможет удерживать постоянную скорость вращения и мощность при скорости 50 км/ч, например? При скорости меньше некой минимальной все параметры начнут валиться независимо от шага.Откуда вы взяли 250 узлов??? Это не так. RAT представляет собой блок с постоянной скоростью и переменным шагом с двумя лопастями. Механический регулятор и механизм изменения шага установлены в хабе..
В ступице?Механический регулятор и механизм изменения шага установлены в хабе..
Хочу попросить, чтоб вы ваше данное заявление подробнее прокомментировали. Вы хотите сказать, что генератор вырабатывая электричество не создает нагрузку на источник его вращения? Но это нарушает закон сохранения энергии. (подобных "вечных двигателей" полно на ютубе, но они не работают)... Генератор по моему вообще энергию не отбирает так как его ротор физически не соеденён со статором. Гидравлика конечно потребляет энергию вращения. ...