я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетахnozzle, причем тут кран?
То для аварийного останова - в случае пожара или еще чего...
На старых машинах он вообще с системой регулирования не был связан.
"Регулярный" останов выполняется (в конечном итоге) полным затыканием "дозирующей иглы" (на насосе-регуляторе, наверное) подачи топлива в форсунки...
Да. Если действительно RAT вышел. Я пока что за сценарий с RAT, но процентов на 80. Без предварительного отчёта и более качественных видеозаписей сложно на все сто процентов это утверждать. Но тогда надо полагать, что причина может быть в генераторах/аккумуляторах. Сложно представить, как все генераторы разом выходят из строя. Но если что-то из этого неправильно эксплуатировалось, например перегрелось на жаре, может быть даже взорвалось (выживший пассажир слышал хлопок), а от взрыва там много чего дополнительно могло повредиться/замкнуть/отключиться.Это еще раз говорит о том что ВСУ не работала как и то что цикл уборки шасси не прервался бы
Да разные это ручки, хотя и рядом стоят.я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетах
...напостил примерно то же 80 страниц назад...Но тогда надо полагать, что причина может быть в генераторах/аккумуляторах. Сложно представить, как все генераторы разом выходят из строя. Но если что-то из этого неправильно эксплуатировалось, например перегрелось на жаре, может быть даже взорвалось (выживший пассажир слышал хлопок), а от взрыва там много чего дополнительно могло повредиться/замкнуть/отключиться.
Отказ (отключение) двух двигатлейСложно представить, как все генераторы разом выходят из строя.
В таком случае в программу "независимого останова" должен быть заложен определённый процесс - это совсем не то, что "заткнуть" пожарный кран.я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетах
Аварийный останов без принятия но то решения человеком, лично мне приходилось видеть только на вертолетных двигателях "по защите свободной турбины от раскрутки" и Аи-24 "флюгирование ВВ по обратной тяге", но это те случаи, когда "нет времени на на раздумья человека".@nozzle, причем тут кран?
То для аварийного останова - в случае пожара или еще чего...
Да разные это ручки, хотя и рядом стоят.
поэтому я указалВ таком случае в программу "независимого останова" должен быть заложен определённый процесс - это совсем не то, что "заткнуть" пожарный кран.
Этот независимый останов может выполняться с любого режима работы двигателя или требует предварительного снижения режима до предписанного?
Вообще то всё вроде ясно. Всё управление идёт от EEC по DATA BUS....Посмотреть вложение 862453
Картинка # 1.583 и эта стыкуются слабо. На этой FUEL CONTROL воздействует на автоматику двигателя, причем по цифровой шине, а на # 1.583 перекрывает вентиль на двигатель. На этой картинке непонятно, чем управляется кран слева вверху.
(Штатный останов двигателя: установка FUEL CONTROL -> CUTOFF)
судя по схеме (как я понял): "комп EEC сам решает" (летчик ему не помеха в выработке сигнала исполнительного) подать напряжение на электромагнит SDSV клапана HPSOV, а ППС вообще минуя "цифровой мозг" напрямую командует топливным клапаном через контактор run/cut off...Вообще то всё вроде ясно. Всё управление идёт от EEC по DATA BUS....
Еще раз для пояснения... наверное объясняю неясно...вот приблизительно то что может отключить два двигателя в течение 1-2 секунд
Посмотреть вложение 862457
так выглядит моя версия с ударом птицы, внешнее воздействие на EEC
Посмотреть вложение 862454
Это смотреть надо подробней, не по этим Весёлым картинкам. Не думаю, что там всё так просто и зная философию Боинга не будет там выключения двигателей без вмешательсва пилотов.судя по схеме (как я понял): "комп EEC сам решает" (летчик ему не помеха в выработке сигнала исполнительного) подать напряжение на электромагнит SDSV клапана HPSOV, а ППС вообще минуя "цифровой мозг" напрямую командует топливным клапаном через контактор run/cut off...
Может быть у них ППС сработала ложно или штатно?
Я исхожу из того в данном случае отключение было проблемное. Мое "событие" выбило весь FADEC в нерабочий режим. При нормальном варианте, то есть при отказе одного канала EEC (Скажем канал А) происходит мгновенное переключение на канал Б. Оба канала 'hot' и проверены в процессе запуска двигателя автоматически. причем логика GE запуск на одном канале, после запуска переключение на другой до конца полета. Здесь же канал отказал и не дал перключиться на резерв. я такое видел, при том что канал даже не выдавал индикацию отказа. видно было только в расшифровкеG8000, под "процессом" я спрашивал несколько не то.
Я ведь с точки зрения "законов управления двигателем", а не какой блок выдает директиву.
Мне неважно, где сидит та программа, но подача топлива ею будет прикрываться по определенному закону, гарантирующему беспроблемное отключение.
Понимаете, я по своему двигательному опыту нахожусь "с другой стороны"
Большинство производственников воспринимает САУ "как данность".
А мне приходилось определять даже не "как", а что эта САУ должна осуществлять, чтобы и двигатель был счастлив и пилоты довольны.
Это совсем другой строй инженерного мышления...
Я не говорю, что он "правильный" - он "другой".
по каким алгоритмам могло такое произойти? Пожар - первое, что приходит...Еще раз для пояснения... наверное объясняю неясно...
Я имел ввиду совсем не "один двигатель отключился в интервале 1-2 секунды от другого"...
А то, что "процесс отключения каждого занимал 1-2 секунды" -- т.е. не было мгновенной отсечки как при использовании пожарного крана.
Сначала режим сбросился с взлетного до существенно меньшего, а только после этого произошло полное "перекрытие" топлива...
я тоже считаю, что такие кардинальные и фатальные по последствиям решения нельзя доверять "цифровому мозгу" без конечного решения пилота и его команды на исполнение...Это смотреть надо подробней, не по этим Весёлым картинкам. Не думаю, что там всё так просто и зная философию Боинга не будет там выключения двигателей без вмешательсва пилотов.