Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

[mishk]

Так вы же бываете в кабине самолета? Или это очень редкое событие?
Или может есть доступ к электронной библиотеке компании?

Всего то один NNC глянуть...

В кабине я уже бываю ну очень редко, а в сети пороюсь.

 

[G8000]

интернет невнятно утверждает, что на 787-м три (3) трубки Пито...
...собственно, так и дОлжно быть...

Вот, если есть "центральная", то должна быть "правая" и "левая"... как минимум...

у меня в описании звучит так "each air data source provides...." то е сть подразумевается как как ждый датчик. то есть если здесь в описании та же конотация то в FADEC сигнал идет только от одного датчика?

 

[mishk]

Может для РР по другому?
Автоудаление.

Для всех.

 

[Urissimo]

Вы один пункт забыли добавить - что заглючила система "земля/воздух" и после отрыва посчитала что самолет еще на земле находится.

Почему забыли? Не забыли, выше рассматривали. Конструкцию шасси смотрели... там датчики дублированные, бесконтактные, насколько я понял. Заглючить она могла сразу на обоих шасси, если например самолет например прокатился по буеракам на последних плитах (множественное срабатывание g-a-g-..). Или поймал какие то объекты на полосе.. ну опять таки, надо обеими шасси поймать, да еще при этом датчики закоротить. Другой вариант- что амортизационная стойка осталась во втянутом положении- но для этого в гидросистеме шасси проблема должны возникнуть- некий элемент типа перепускного клапана заклинить. Причем наверное на 2 опорах из трех такое должно произойти, что маловероятно, если не считать преднамеренное вмешательство.

 

[G8000]

Может для РР по другому?
Автоудаление.

Р12/Т12 это не те что стоят во входном устройстве?

The EEC uses (P0) ambient pressure and (PT) total pressure to calculate Mach number. It uses Mach number and (TAT) total air temperature to calculate ambient temperature, and then corrects it for standard day conditions. There are multiple sources of TAT and P0. There is only one source for PT.

 

[Denis Rook]

тут надо вспомнить второй МАХ, когда сил у экипажа повернуть колесо триммера не хватило.

Не надо. там перед этим был неадекват в управлении. нигде не сказано, что ручное управление сработает, если загнать себя в яму.

 

[astoronny]

у меня в описании звучит так "each air data source provides...." то е сть подразумевается как как ждый датчик. то есть если здесь в описании та же конотация то в FADEC сигнал идет только от одного датчика?

На схеме от кофейник три сорса и три датчика... и как я понимаю, все это в итоге попадает в фадек...
...или в предварительную систему, которая имеет алгоритм определения "достоверности" -- именно поэтому датчиков должно быть не менее трех...
Никогда никто не "запитывает" никакую САУ двигателя от единственного источника/датчика о параметрах полета и окружающей среды.

Что мне там странно -- flight display использует только один источник информации??
Так может возникнуть расстыковка между представлениями летчиков и представлениями двигателей... что весьма опасно... но вряд ли относится к данному случаю.

 

[Urissimo]

Совершенно верно - для удобства.
И сделаны они так, что ПО ОШИБКЕ не выключишь! Тем более оба.

Зачем удобство для органа управления, которым пользоваться предполагается 2 раза за рейс, в спокойной обстановке? Имхо, на потолке были бы уместнее.

 

[Kuriru]

Сюр - если по ошибке.
А если осознанно?

Если осознанно, то тогда не в момент отрыва от ВПП, а позже. Иначе может получиться прерванный взлет с "подскоком" . Осознанно убиться при этом будет намного сложнее, чем в случае выключения двигателей на начальном этапе набора высоты.

 

[atcstager]

Я и сам не уверен.
Но включаем логику.
Например, набор высоты, режим номинал. Вдруг оба двигателя заглохли - пилоты должны FUEL CONTROL switches (both) поставить в положение OFF, затем RUN,

Двигатели заглохли, пишут сразу передернуть по памяти. Пока выяснение причин, что случилось, что делать и собственно пилотирование, идет параллельно попытка перезапуска двигателей автоматически. Выигрыш времени

 

[G8000]

There are 3 air data reference functions (ADRF), one in each flight control
module (FCM). The software is loaded as part of the FCM data load operation.
The ADRF does these functions:
- Manages air data input redundancy
- Calculates air data
- Controls probe heat
- Detects and reports system faults.
Each FCM gets static and pitot pressure data from all 4 actuator control
electronics (ACE). The ADRF uses this data in its calculations:
- Pitot pressure
- Static pressure
- Temperature
- Probe and sensor heat status
- Angle of attack (AOA)
- Pitch and roll angles
- Linear accelerations
- Vertical speed
- Speedbrake handle position
- Stabilizer position
- Air/ground.
The ADRF calculates:
- Computed airspeed (knots)
- True airspeed (knots)
- Mach number (Mach)
- Pressure altitude (feet)
- Total air temperature (TAT) (degrees C)
- Static air temperature (degrees C)
- Static pressure (mBars)
- Total pressure (mBars)
- Impact pressure (mBars)
- Altitude rate (ft/min)
- Barometric altitude
- Voted air data
- Back-up airspeed.
Each ADRF gets data from the 3 pitot air data modules (ADM) and the 3 static
ADMs. For pitot and static data, the ADRF selects the middle value of the 3
inputs to use in voted air data calculations. This is called mid-value selection.
If an input fails, the ADRF uses the last calculated value as the third input. The
ADRF also calculates backup air data.Посмотреть вложение 863210
Выборочно. Опять меня сильно много.
На картинке есть кабинет Гуру. Можете найти?

здесь даже есть статические порты. я думал это уже в прошлом. а в FADEC описании есть схема интерфейса FADEC с ситемами самолета? или в этом разделе есть схема интерфейса ADRF с ситемами самолета?

 

[WWs]

Не надо. там перед этим был неадекват в управлении. нигде не сказано, что ручное управление сработает, если загнать себя в яму.

Там МАХ загонял стабилизатор на пикирование, нужно было или кнопками или руками вернуть стабилизатор. Экипаж распознал убегание стабилизатора и отключил его электропривод, вот только сил руками вернуть стабилизатор в нормальное положение не хватило.
Инструкция тоже подробно этот момент не разжёвывала. Надо было включить электропривод, кнопками вернуть стаб и т.д. Однако если бы у них реально случилось убегания стабилизатора - они бы только ухудшили и так плохую ситуацию. Это сидя на диване потом можно красиво рассуждать...

 

[Urissimo]

А условно говоря, опрокинутый на эти выключатели стакан кофе масалы не рассматриваем? Как в них контакты устроены и есть ли защита от воды и т.п.?

 

[кофейник]

Р12/Т12 это не те что стоят во входном устройстве?

The EEC uses (P0) ambient pressure and (PT) total pressure to calculate Mach number. It uses Mach number and (TAT) total air temperature to calculate ambient temperature, and then corrects it for standard day conditions. There are multiple sources of TAT and P0. There is only one source for PT.

4. At the 12:00 position and extending into the air stream is the T12 sensor.
The sensor measures the temperature of the fan inlet air to the electronic
engine control (EEC) for engine control.

P0 is used by the EEC as a backup to the airplane ambient pressure input
- It is the alternate to the air data reference system (ADRS) data used for
engine control algorithms.
2. There is a P0 sensing port in each fan cowl at the 4 o'clock or 8 o'clock
position.
- sense lines from these ports connect at the top of the fan cowls and form
a single line which connects to the EEC.
3. Fault monitoring of P0 sensing is provided by the EEC because the P0
pressure transducers are in the EEC and connect to both channel A and B.
4. The operating range is 1.6 to 20 PSIA
5. P0 is used by the EEC to calculate:
- Engine Mach
- Altitude
- Calibrated air speed (CAS)
- Impact pressure
- Standard day temperature.

 

[Denis Rook]

Там МАХ загонял стабилизатор на пикирование, нужно было или кнопками или руками вернуть стабилизатор. Экипаж распознал убегание стабилизатора и отключил его электропривод, вот только сил руками вернуть стабилизатор в нормальное положение не хватило.
Инструкция тоже подробно этот момент не разжёвывала. Надо было включить электропривод, кнопками вернуть стаб и т.д. Однако если бы у них реально случилось убегания стабилизатора - они бы только ухудшили и так плохую ситуацию. Это сидя на диване потом можно красиво рассуждать...

Вы забыли пустячок - двигатели, работающие на взлетном. Они не следя за скоростью, создали себе такие усилия, с которыми не могли справиться.

 

[G8000]

Двигатели заглохли, пишут сразу передернуть по памяти. Пока выяснение причин, что случилось, что делать и собственно пилотирование, идет параллельно попытка перезапуска двигателей автоматически. Выигрыш времени

на малых скоростях и высотах требуется Assisted Air Start. то есть нужен источник от работающего двигателя или ВСУ. Это можно уточнить в РЛЭ. Но так как роторы уже вращались можно просто нажать кнопку START?

Другое дело если было безопсное отключение по OVERSPEED тогда

If the thrust does not decrease, the EEC TCMA function stops the engine with the fuel shutoff valve in the FMU. The FMU is mechanically latched until the next reset of the fuel metering valve if an overspeed or overthrust condition occurs.

 

[G8000]

А условно говоря, опрокинутый на эти выключатели стакан кофе масалы не рассматриваем? Как в них контакты устроены и есть ли защита от воды и т.п.?

Есть защита. вода, напитки должно быть устойчиво. довелось один раз углубленно читать когда целый кофейник перевернули над центральным пультом в полете

 

[Dmikras]

Возможно через промежуточное положение между OFF - RUN, для перезагрузки? OFF - RESET - RUN?

Нет промежуточного положения. Только "CUTOFF" и "RUN".

 

[G8000]

интернет невнятно утверждает, что на 787-м три (3) трубки Пито...
...собственно, так и дОлжно быть...

Вот, если есть "центральная", то должна быть "правая" и "левая"... как минимум...

Законы регулирования двигателя практически всегда задавались по полному давлению еще на гидромеханике... в фадеках же алгоритм практически всегда учитывает дополнительно отношение полного к статическому (функция Пи от Маха). Управление двигателем никогда не "подвешивают" на единственный источник ни цифровых, ни аналоговых данных.

здесь уже не столько важно читать дачик/осточник. важно что управление переходит на альтернативный режим в которм идет погрешность на определение давления. это вызывает рост оборотов. Опасными считаются высокие обороты N1 которые связаны с N2. поэтому контролируют значение N2. пороговое значение 120.8%. У нашего GE обороты N2 при +37 где то на пол пути между 100% и 120% . Так что 120% это не так уж и далеко

 

[astoronny]

4. At the 12:00 position and extending into the air stream is the T12 sensor.
The sensor measures the temperature of the fan inlet air to the electronic
engine control (EEC) for engine control.

P0 is used by the EEC as a backup to the airplane ambient pressure input
- It is the alternate to the air data reference system (ADRS) data used for
engine control algorithms.
2. There is a P0 sensing port in each fan cowl at the 4 o'clock or 8 o'clock
position.
- sense lines from these ports connect at the top of the fan cowls and form
a single line which connects to the EEC.
3. Fault monitoring of P0 sensing is provided by the EEC because the P0
pressure transducers are in the EEC and connect to both channel A and B.
4. The operating range is 1.6 to 20 PSIA
5. P0 is used by the EEC to calculate:
- Engine Mach
- Altitude
- Calibrated air speed (CAS)
- Impact pressure
- Standard day temperature.

Если я понял правильно:
-- величина полного давления попадает в ЕЕС от самолетной ADRS, где данные от "трех источников" уже проанализированы и усреднены
-- оттуда же (как я понимаю) могут поступать и статические давление с температурой (от той же ADRS)
-- у каждого двигателя есть свои (множественные) датчики статических параметров окружающей среды (тоже поступают в ЕЕС)
-- при сбое поставки данных от ADRS, ЕЕС переходит на резервный алгоритм управления двигателем, базирующийся чисто на статических параметрах от собственных (двигательных) источников

Все нормально, это классическая схема построения законов САУ двигателя...