... В общем это зависит от авиакомпании.
Это скорее не от АК зависит (хотя, само собой, у кого-то это наверняка прописано как МАСТ ХЭВ в инструкциях), а от наработанных навыков.
Мой личный опыт - как некая "детская психологическая травма" - научил меня постоянно контролировать положение РУД "тактильно". В училищный период на Л410 как раз был случай, когда РУДы самовольно ушли на МГ в момент отрыва - и я уже практически начал садиться "прямо перед собой" в дачный поселок, где буквально надысь воровал черешню... Боковым зрением успел заметить движение РУДов, сунул их вперед - и полетел дальше.
После посадки много курил, и с тех пор даже со светофора стартую с правой рукой на переключателе передач, хотя там уже лет 20 "автомат".
И, если честно, в душе не помню, как было нужно выполнять взлет "на производстве" при эксплуатации и Антонов и Боингов, потому что никакая "сила" не заставит меня пренебречь контролем положения управления двигателями на взлете "после того раза".
И в этом случае ,возможно(!), произошло нечто подобное:
Один из пилотов "подушками пальцев" контролировал положение рычагов, при этом "непроизвольно" упираясь запястьем (утрированно) в эти самые "кондовые" переключатели. Неровности ВПП, прочие вибрации, изменение перегрузки в момент отрыва привели к тому, что рука чуть сильнее нажала на эти переключатели (причем не одновременно, а с какой-то (1 секунда ЕМНИП) дельтой - но это уже у кого-как "руки выросли"). А раз уж есть (предположим, что таки есть) у этих переключателей такая болезнь, как срабатывать минуя все предохранительные "пружины" - то так и вышло - они опустились "в пол". Такая вот "эргономика" кабины... И никто преднамеренно (!) этого не делал.
И 10 секунд понадобилось именно на то, чтобы от МАСТЕР ВОРНИНГ, через показания параметров работы двигателей, через каскадное отключение систем и срабатывания сигнализаций, через контроль взлетного положения РУДов - дойти наконец до переключателей КАТ ОФФ - "удивиться" - "опросить" ответственное лицо - и наконец принять меры...
