Катастрофа ЕЭВС самолета Cessna-182 в Красноярском крае 01.05.2022

stranger267 сказал(а):
Трижды никто не делает. Полтора раза
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверное company rules
У нас всё арендное, магнето проверяем трижды за полёт:
1. После запуска на dead cut (оплата аренды начинается сразу после снятия стояночного тормоза)
2. Вторая проверка уже как в POH : падение оборотов и разница падения на прогазовке и т.д. (это уже не вопрос денег, это уже не убиться на взлете)
3. На стоянке перед остановкой двигателя на dead cut. Это уже оптимизация процессов: лучше проблему обнаружить заранее и начать её решать, чем испортить кому-то аренду/урок отсутствием простейшей проверки.
 
Вангую/гадаю на кофейной гуще: заход на посадку это был или туриста внизу пугали. Между моментами 1:00 и 0:40 пилот целенаправленно ставит малый газ и снижается почти до касания. Мне кажется, его повело вправо где:то в 0:20. Там такая горбушка/дерево. Сначала шли паралельно, потом повело на неё, матюкнулись и стали уходить. Визуально подходили к началу снижения на 500-700 футов.
До 0:20 вот вообще вопросов нет. Идти 500 футов над поверхностью "на глазок" и одновременно искать аэродром с помощью карты это вообще стандартное упражнение на первоначальном обучении. Погода не всегда идеальный VFR.

Предполагаю: вы ещё не получили свою PPL/NPPL/LAPL и даже не начали cross-country полеты. Это упражнение делается почти в самом конце перед экзаменом.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
Остаётся прояснить, что подразумевал пилот под "опасный момент," глядя на показания приборов и не выпуская из рук, что там - типа РУД?
 
Последнее редактирование:
Может, услышал что-то в звуке мотора? Причём не первый раз услышал и знал, что происходит и как с этим бороться, но что-то пошло не так...
 
Хотелось бы копию статьи мнение AOPA и POH я вам с ссылкой приводил.

Всё что более или менее официально/профессионально таких действий в полете не предполагает. Тем более не предполагает их при climb out/go around

Единственный вариант "подкачки" газом, это на длительном снижении на низких оборотах давать полный газ и обратно раз в несколько минут. Причина: предотвратить carb ice и cpark plug fouling. Один раз в несколь минут. Полный газ. Никаких многократных "качать".

Ещё можно притянуть за уши "try different power settings" из разных процедур. Тут опять нет "качать".

Ещё есть проверка хода ручки перед запуском и так далее. Это опять весьма далеко от "качать".

Имхо, попытка "качать" засевшая в голове пилота их и убила. Каждый дюйм хода ручки это сотня-другая оборотов двигателя. Двигатель старый и тянет не так как новый. Закрылки, масса - неизвестно. Занимаясь "качанием", полюбили скорость и свалились. Даже на полностью исправной и правильно загруженной машине можно погибнуть занимаясь этой хернёй в такой момент.
 
Любая посадка это опасный момент. Высоты мало и скорости мало. Любой взлет это опасный момент. Опять высоты мало и скорости мало. Нет высоты и нет скорости значит нет времени решить проблему если она возникнет. Так же нет возможности сконвертировать скорость в высоту потянув штурвал или высоту в скорость толкая штурвал. Побочный эффект - нельзя крен от души заложить(свалишься без скорости). Может пилот что и видел, но и без отказов это опасный этап полета. Оно в принципе так и получилось: возникла проблема. Решить её не хватило высоты/скорости, а значит и времени. (Тут не хватило и умений, так как делал явно не по букварю)

Рука на ручке - молодец. Он идёт низко, потом эту самую ручку вытягивает на малый газ и снижается. Просто обязан держать руку на газе по технологии выполнения таких упражнений. Первая причина: там гайка у самой приборной доски. Она регулирует зажим/усилие хода. Её крутят пред запуском и т.п. Если гайка не зажата, вибрации от нормальной работы двигателя достаточно чтобы ручка "выезжала" и двигатель сам снижал обороты. Особенно сильно выезжает и теряет обороты при взлете и уходе на второй. Наши инструктора вдалбливают в инстинкты: руку убрал = двигатель ушел на малый газ. Вдалбливаю дёргая ручку газа как только студент или проверяемый пилот убрал руку не по делу. Огромная разница: инструктор объявляет engine failure как дёрнул газ и подсказывает этим что делать. При этом рука у него уже на штурвале, и если проверяемый не опустил нос машины для поддержания нужной скорости, то делает это сам секунд за пять.
 
Интересно, Вы каждый раз обьявляете "опасный момент" перед взлетом/посадкой?)) Моё мнение - была проблема с мч, но это не повод терять скорость. И да, это вдалбливают с "детства".
 
Вы ошибаетесь. Вынужден вас «огорчить». У меня PPL/IR/200+ часов налёта. Ну и скоро на CPL буду готовиться. А я где то что-то сказал не так? И еще вопрос - это в какой школе/стране учат летать кросс кантри на 500 футов? Предполагаю мы в разных странах учились )
 
fly_inter сказал(а):
Именно) Но объясните мне - какой смысл лететь по маршруту на 500ф?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выше уже объяснили. В информации сказано, что полет выполнялся без разрешения. В таких случаях стараются быть менее заметными. Но уж точно, не пугать медведей/туристов)). Тем более люди то какие серьёзные летели...
 
Реакции: 2014
Опосредованно объявляю: брифинг предполетный, брифинг в кабине при занятии исполнительного и предпосадочный брифинг в кабине. На мелочи обязательные вслух пункты:
*Потеря мощности до отрыва - тапком тормоз, idle руками до железки и идём на перекур.
*Потеря мощности сразу после отрыва - attitude!!!!! скорость 75 (на этом пепелаце будет подсвечена значком на ленте) посадка перед собой с отворотами не более 15 на climbout, выше - обсудим по обстоятельствам

Если совсем пижон то можно ещё добавить: сегодня жарко +32 и гроза была, топлива под крышку и вообще MTOW: отрыв до пятого фонаря, над противоположным трешхолдом у нас будет 100 футов

Кроме глупого пижонства в стиле "смотри как я умею" я не вижу смысла в "опасный момент". Если проблема - так и скажи: мол садимся в лес, дерни вон ту ручку заранее разблокировать дверь, кстати, воздух весело шуметь будет как остановимся: вылазь и be safe.
 
Реакции: 2014
fly_inter сказал(а):
какой смысл лететь по маршруту на 500ф?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А где вы учились? В наших осинах: PPL Syllabus: exercise 18B: трудности (визуальной) навигации на низких высотах и в плохую погоду. Это упражнение есть в национальной и международной PPL.

Выполняется _перед_ cross-country и гораздо короче. Курсанта вывозят в незнакомый район насколько это возможно, показывают на карте где он и просят на истинной высоте футов 500 вывести к аэродрому и сесть. Весьма рекомендую. Ощущения абсолютно отличаются от нормального полета.

Смысл: погода неожиданно испортилась, до аэродрома миль 50 осталось, не убиваться же любителю без IR или на машине не оборудованной для IR полетов.
 
Я учился в стране которая всегда и во всем виновата в России) Ничего подобного у нас не было ни при обучении ни на экзамене. И не слышал что бы была где то такая процедура. Можно линк на ACS? А вот восстановление навигации при потере - было. Курсант одевает hood, опускает голову и в течении 5-10 минут его «теряют» и дальше он пытается себя найти. При этом в выборе высоты никогда не ограничивали. Ничего подобного о том что вы рассказываете я не слышал
 
Да пожалуйста: https://www.lynehamaviation.co.uk/documents/training/syllabus.pdf

Я специально писал ангельским языком дабы все сумлевающиеся могли гуглам воспользоваться.

Кстати, вышеописанный PPL идёт как модульный курс внутри CPL и до самого ATPL.
 
Вы рассказываете про полет инструктора с курсантом (подозреваю на первоначалке). Здесь же: пилот и пассажир! Которому достаточно -"ДЕРЖИСЬ", что и было сделано. Смысла вдаваться в подробности никакого. Кроме отвлечения внимания.
Что же касается "пижонства", то брифинги проводятся на всех типах перед каждым полётов. Если я на исполнительном говорю - "взлетаем, рубеж..." это совсем не означает, что ВП должен хвастаться за "колокольчики")). И да, летание есть вещь опасная, но думать нужно о том, что и как если... Тут Вы абсолютно правы.
Надеюсь на брифинге курсант рассказывает, что и как если..., а не наоборот.))
 
Мы говорим с вами на разных языках. Я просил ссылку на ACS. Но вы видимо не знаете что это. Что впрочем и не удивительно. Судя потому что вы прислали у нас разные методики обучения. К стати это вы писали это расписание? Это реально британский английский или просто ваша интерпретация? Спрашиваю не ради насмешек) Просто некоторые моменты смог понять лишь из описания. Например - что такое emergency drills? Я так понимаю имеется ввиду - emergency descent или что-то другое? Еще раз подчеркну - не ради стеба спрашиваю )
 
Hy
Negative. Проверочный вылет выполняется с любым PPL пилотом:
1. после перерыва в полетах. По закону можно долго не летать, а в хороших клубах после 6 недель уже проверочный
2. В зависимости от типа лицензии: например не менее 1 часа раз в год для LAPL.
А с другой стороны:
3. Везёшь девочку из клуба кататься, на до же прослыть "крутым перцем" шутка. Брифинг в любом полете, даже если один в кабине. Очень помогает на разных моделях самолётов и пересаживась между стеклом/будильниками.
lopast56 сказал(а):
Здесь же: пилот и пассажир! Которому достаточно -
Нажмите, чтобы раскрыть...
lopast56 сказал(а):
"ДЕРЖИСЬ"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Позвольте не согласиться. На некоторых моделях единственный выход со стороны пассажира. Насколько быстро он откроет дверь и сможет ли ее открыть после приземления в поле решает очень многое. Далее при ударе может заклинить, так что открыть заранее (даже ценой потери нескольких узлов скорости из-за возросшего сопротивления) очень правильное решение и часть процедуры.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация