Катастрофа ЕЭВС самолета Cessna-182 в Красноярском крае 01.05.2022

[fly_inter]

Мы говорим с вами на разных языках. Я просил ссылку на ACS. Но вы видимо не знаете что это. Что впрочем и не удивительно. Судя потому что вы прислали у нас разные методики обучения. К стати это вы писали это расписание? Это реально британский английский или просто ваша интерпретация? Спрашиваю не ради насмешек) Просто некоторые моменты смог понять лишь из описания. Например - что такое emergency drills? Я так понимаю имеется ввиду - emergency descent или что-то другое? Еще раз подчеркну - не ради стеба спрашиваю )

 

[lopast56]

Позвольте не согласиться. На некоторых моделях единственный выход со стороны пассажира. Насколько быстро он откроет дверь и сможет ли ее открыть после приземления в поле решает очень многое. Далее при ударе может заклинить, так что открыть заранее (даже ценой потери нескольких узлов скорости из-за возросшего сопротивления) очень правильное решение и часть процедуры.

Все это делается на земле до посадки в кабину. В воздухе рассказывать за что дергать может просто не хватить времени. Сто +раз возил одного и того же пассажира и каждый раз рассказывал и показывал прежде чем он залезет на свое место. Не потому, что до него с первого раза не дошло, а так положено.
Потом, как я понял, Вы проверяли людей не первый раз сидевший в кабине с целью пилотирования. Вполне можно перед полётов поинтересоваться - не забыл ли он, за время перерыва, как действовать при аварийной посадке?
Что же касается нашего случая, то здесь не понятно, был ли проинструктирован пассажир(сомневаюсь) и знал ли то о чем Вы говорите пилот(сомневаюсь)?

 

[Sergio100]

Мы говорим с вами на разных языках. Я просил ссылку на ACS. Но вы видимо не знаете что это. Что впрочем и не удивительно. Судя потому что вы прислали у нас разные методики обучения.

Ваши вопросы и комментарии немного не соответствуют PPL/ IR с 200+ часов. Уж извините. Вот и прислал первую попавшуюся "расписанию" дабы тезисно продемонстрировать что входит в программу. После вашей реакции на POH 182 это мне кажется достаточным. Используя ppl Ex 18b вы можете без проблем найти все интересующие вас стандарты, методики обучения и отличия между стандартами разных стран. Можете даже написать вопрос в школу и спросить как проходит обучение этого самого ppl ex18b.

Все претензии к языку "расписания" и методикe обучения лучше высказать непосредственно в саму школу или сразу в UK CAA.

Автоудаление.

 

[fly_inter]

Ваши вопросы и комментарии немного не соответствуют PPL/ IR с 200+ часов. Уж извините. Вот и прислал первую попавшуюся "расписанию" дабы тезисно продемонстрировать что входит в программу. После вашей реакции на POH 182 это мне кажется достаточным.

Будете в наших краях (KPWK) обращайтесь) покажу вам и книжку и над городом покатаю) я серьезно.
Что касается POH, так я был не прав лишь по части проверки свеч в полете. Сам не знаю как так вышло. Вчера конспекты даже нашел свои где написано тоже самое. А вот по поводу «прокачки» РУДом, праймером, и бог знает еще чем то мне кажется я ответил верно. Или в чем еще я был не прав?

 

[Sergio100]

Все это делается на земле до посадки в кабину.

Страница 3-4 ПОХ 182: В чеклисте аварийной посадки есть пункт "door - unlatch" выполняется перед касанием.

В воздухе рассказывать за что дергать может просто не хватить времени.

Может. Но этот пункт в чеклисте аварийной посадки для типа и на видео время было.

Потом, как я понял, Вы проверяли людей не первый раз сидевший в кабине с целью пилотирования.

Я просто присматриваюсь к людям

Вполне можно перед полётов поинтересоваться

Открыть дверь в чеклисте. Так что если уж вылет с инструктором и симуляция отказа двигателя, то выполнять(озвучивать) в полете.
А так да, многие вопросы как бы невзначай.

 

[stranger267]

А где вы учились? В наших осинах: PPL Syllabus: exercise 18B: трудности (визуальной) навигации на низких высотах и в плохую погоду. Это упражнение есть в национальной и международной PPL.

Выполняется _перед_ cross-country и гораздо короче. Курсанта вывозят в незнакомый район насколько это возможно, показывают на карте где он и просят на истинной высоте футов 500 вывести к аэродрому и сесть. Весьма рекомендую. Ощущения абсолютно отличаются от нормального полета.

Смысл: погода неожиданно испортилась, до аэродрома миль 50 осталось, не убиваться же любителю без IR или на машине не оборудованной для IR полетов.

У нас такого нет. Смысла мало.
Если чайник и погода испортилась - вызови ATC и тебя завекторят. На 500 футах летать над дорогами - ну я показывал приятелю как то нечто в этом роде (он оказывается вообще никогда не летал с визуальной ориентацией по дорогам) но вообще говоря у нас на 500 летать при плохой видимости - хороший способ въехать в гору, вокруг холмы под 1000 - 2000 футов и есть и горки до 4200 футов. (Именно рядом с большинством аэропортов). Над дорогой идти можно если точно знаешь местность и если не забуришься не на ту дорогу, а иначе 500 футов сильно мало - холмы рядом с дорогой высокие а между ними еще и ЛЭП встречаются да и дорога может вдруг в туннель уйти куда самолет как то не помещается).
Вот тут не то чтобы совсем уж наша местность (тут полет в Сьерру где высоты еще выше) но хорошо видно что по дорогам даже в хорошую видимость ориентироваться в горной местности - так себе затея. Я например поворот с 89й на 80ю успешно проскочил (ну правда оно и к лучшему вышло).

 

[Sergio100]

Будете в наших краях (KPWK) обращайтесь)

вчера конспекты даже нашел свои где написано тоже самое.

Или в чем еще я был не прав?

Ничего не сходится:
Конспекты в краях ICAO:KPWK? не знать разницы между drill и descend? Читать конспекты вместо POH? IR, 200+ часов, т.е. 200+ раз запускали двигатель, делали чек-лист и "забыли" что не останавливается?

 

[Sergio100]

У нас такого нет. Смысла мало.
Если чайник и погода испортилась - вызови ATC и тебя завекторят.

Как завекторят? Это подразумевает IR у пилота или хотя бы хороший опыт IFR полётов плюс машину полностью оборудованную для таких полетов. Весь смысл 18b в том чтобы у чайника на мелочи был шанс дойти если вдруг потолок снизился до 700-800. Особенно на VFR-only мелочи.

В остальном согласен: самоликвидироваться о препятствие легко.
Ладно, мы отвлеклись от темы и пора мне работать

Автоудаление.

 

[Sergio100]

Вот вам для сравнения: 182RG, относительно низко "партизанит".

 

[fly_inter]

Ничего не сходится:
Конспекты в краях ICAO:KPWK? не знать разницы между drill и descend? Читать конспекты вместо POH? IR, 200+ часов, т.е. 200+ раз запускали двигатель, делали чек-лист и "забыли" что не останавливается?

Ничего не понял. Набор слов. Попробуем разобраться
KPWK код моего аэропорта где я летаю.

не знать разницы между drill и descend?

Drill - сверлить
descend - снижаться
Emergency drill - ХЗ))) Даже переводчики дают разные варианты)

Читать конспекты вместо POH? IR, 200+ часов, т.е. 200+ раз запускали двигатель, делали чек-лист и "забыли" что не останавливается?

Тут сдаюсь. Не понял о чем речь

 

[fly_inter]

Как завекторят? Это подразумевает IR у пилота или хотя бы хороший опыт IFR полётов плюс машину полностью оборудованную для таких полетов. Весь смысл 18b в том чтобы у чайника на мелочи был шанс дойти если вдруг потолок снизился до 700-800. Особенно на VFR-only мелочи.

А вот тут уже к вам вопрос - а вы пилот или как? Потому как предыдущие ваши сообщения показывают что вы или летающий или хорошо в этом разбираетесь. Но вот это сообщение убило просто. То есть вы считаете что векторить могут только IFR пилотов? Просто любому желающему не могут дать код ответчика, вектор и завести его на ближайшую площадку? Я вас правильно понял?

 

[Sergio100]

А вот тут уже к вам вопрос - а вы пилот или как?

Я никого не трогаю, примусы тут починяю.
В контексте плохой погоды и ex18b, подразумевается наличие фактических условий IFR выше 700-800 футов.

Векторить VFR любителя на VFR -only машине в фактическом IFR будет чистым воды самоубийством. "Самоубийством" так как пилот обязан понимать что он делает и произнести комбинацию unable to comply и unable to maintain VFR.

Если векторить под облаками (700-800 )в VFR , то это уже и будет ех18в к которому у вас претензии

Извините, если вы утверждаете обратное, у вас просто не может быть FAA PPL и тем более IR. Дальнейшее общение просто бесполезно.

 

[fly_inter]

Я никого не трогаю, примусы тут починяю.
В контексте плохой погоды и ex18b, подразумевается наличие фактических условий IFR выше 700-800 футов.

Векторить VFR любителя на VFR -only машине в фактическом IFR будет чистым воды самоубийством. "Самоубийством" так как пилот обязан понимать что он делает и произнести комбинацию unable to comply и unable to maintain VFR.

Если векторить под облаками (700-800 )в VFR , то это уже и будет ех18в к которому у вас претензии

Есть золотые кничечки по которым я учился это - Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (25B) (которую даже на русский уже переводят хоть и с ужастным переводом) где на страничке 16-34 написано -

If a pilot becomes lost, there are some good common sense procedures to follow. If a town or city cannot be seen, the first thing to do is CLIMB!!!

это первое. И вторая - Airplane Flying Handbook (3C) Chapter 18 -

The first steps necessary for surviving an encounter with IMC by a VFR pilot are as follows:
- Obtaining the appropriate assistance to get the airplane safely on the ground - То бишь связаться с контролером который хотя бы сможет вывести в VMC условия.

Уже ни одна сотня пилотов убилась именно таким способом пытаясь найти землю лихорадочно снижаясь под облака. Не припоминаю книжек где бы при потере наземных ориентиров требовали немедленного снижения.
А что касается

Извините, если вы утверждаете обратное, у вас просто не может быть FAA PPL и тем более IR. Дальнейшее общение просто бесполезно.

Можете не отвечать вашу логику я уже понял. Надеюсь вы этому никого не научите

 

[stranger267]

Как завекторят? Это подразумевает IR у пилота или хотя бы хороший опыт IFR полётов плюс машину полностью оборудованную для таких полетов. Весь смысл 18b в том чтобы у чайника на мелочи был шанс дойти если вдруг потолок снизился до 700-800. Особенно на VFR-only мелочи.

В остальном согласен: самоликвидироваться о препятствие легко.
Ладно, мы отвлеклись от темы и пора мне работать

Автоудаление.

Да не нужен никакой IR у пилота для того чтобы АТС его завекторило в нужный аэропорт. Нужно чтобы самолет было видно, что в Калифорнии конечно сильно не всегда но там где оно _не работает_ там обычно ориентиры несколько иные (типа горы высокие ущелья глубокие). IR нужен чтобы летать по инструментам а векторинг VFR пилота - ему дадут направление и чуть потом подправят по факту.
Кстати на том видео что после моего положили - там не так чтобы уж очень низко эта цессна летит. Футов 500 - 1000 где то, по ощущениям.

 

[fly_inter]

Да не нужен никакой IR у пилота для того чтобы АТС его завекторило в нужный аэропорт. Нужно чтобы самолет было видно, что в Калифорнии конечно сильно не всегда но там где оно _не работает_ там обычно ориентиры несколько иные (типа горы высокие ущелья глубокие). IR нужен чтобы летать по инструментам а векторинг VFR пилота - ему дадут направление и чуть потом подправят по факту.
Кстати на том видео что после моего положили - там не так чтобы уж очень низко эта цессна летит. Футов 500 - 1000 где то, по ощущениям.

Так вот и я пытаюсь обяснить это предыдущему оратору. Однако он упорно утверждает что для этого нужен IR. Впрочем доказывать походу бесполезно

 

[lopast56]

Может. Но этот пункт в чеклисте аварийной посадки для типа и на видео время было.

В чеклисте команда к исполнению. Очень трудно бывает человеку несведущему что-либо сделать в стрессовой ситуации. Особенно то о чем впервые слышит.

 

[lopast56]

Так вот и я пытаюсь обяснить это предыдущему оратору. Однако он упорно утверждает что для этого нужен IR. Впрочем доказывать походу бесполезно

Доказывать бесполезно потому, что, как я понял, обсуждаете одну и ту же ситуацию, но с разных позиций. Он
сознательный переход из визуального в инструментальный не имея допуска и соответствующего оборудования, а Вы внезапное попадание в погоду.
Для того что бы "искать землю" нужно точно знать и не нарушать Нбез и вообще местность. А зачастую грамотнее набирать высоту нежели снижаться. О чем Вы выше и приводили.

 

[Sergio100]

Есть золотые кничечки по которым я учился это - Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (25B) (которую даже на русский уже переводят хоть и с ужастным переводом) где на страничке 16-34 написано -

это первое. И вторая - Airplane Flying Handbook (3C) Chapter 18 -

Уже ни одна сотня пилотов убилась именно таким способом пытаясь найти землю лихорадочно снижаясь под облака. Не припоминаю книжек где бы при потере наземных ориентиров требовали немедленного снижения.
А что касается

Можете не отвечать вашу логику я уже понял. Надеюсь вы этому никого не научите

В принципе всё верно, но для другого случая. В ex18b нет ничего про потерю ориентации и попытки искать землю. Где вы и где аэропорт вы точно знаете в начале упражнения и ожидается 100% VFR. Я совсем не понимаю зачем вы приводите потерю ориентации, попытки искать заемлю и выход из случайного залета в облака. Дважды перечитал свои сообщения, и в каждом описаны условия: VFR, потолок облаков 700-800 футов и выше потолка фактический IFR, вы ПОД облаками, ЗНАЕТЕ свое местоположение и направление на аэропорт, машина у вас VFR-only (т.е. нет работающего авиагоризонта и координатора поворота) и пилот без опыта инструментальных полетов.

Я вам говорю как в облака не попасть и про минимальный опыт ознакомления с условиями в VFR полете на низкой высоте. Вы мне отвечаете: фигня вопрос, я полезу в облака, меня и без приборов выведут.

Ваша уверенность в способности продолжительного пилотирования и выхода из фактического IFR (нулевой видимости, отсутствие внешних ориентиров) без авиагоризонта и координатора поворота и вызывает у меня обоснованные сомнения в вашей PPL и тем более IR.

Согласен, есть вариант, что мои сообщения вы просто не читаете до конца.

 

[Messner]

Странно вообще тут обсуждать действия балбеса за рулем. Летать - это не рулем в авто дергать.

 

[Sergio100]

В чеклисте команда к исполнению. Очень трудно бывает человеку несведущему что-либо сделать в стрессовой ситуации. Особенно то о чем впервые слышит.

В том то и соль: "опасный момент" не несёт смысла, только испугает пассажира. По технологии сказать дёрнуть ручку и успокоить шуткой ненамного дольше и имеет хоть какой, но шанс на более благоприятный исход.