Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета Piper Sport RA-1381G в Московской области 07.11.2020

    nozzle

    Старожил
    Там уже ничего не горело. Там вообще не было пожара а было попадание масла на коллектор или турбину и задымление. Как масло кончилось так дым весь кончился да и дым из под капота в кабину вообще то попадать не должен.
    Не согласен я с Вами, пожар был, об этом свидетельствует черный дым - так горит резина или топливо (резина точно горела, насчёт топлива не знаю), кроме того, пожар был настолько интенсивным, что сгорел корпус турбины нагнетателя, вероятно, из магниевого сплава.
    1655291395731.png
     

    lopast56

    Старожил
    Из отчета: "В результате возникшего на месте АП пожара самолёт полностью сгорел" -- оттуда и отравление угарным газом.
    Вы серьёзно? А куда деть травмы не совместимые с жизнью? Специалистами легко определяется, что было первично. Если написано, что смерть наступила от отравления и сопутствующих травм, то в такой последовательность и следует принимать. Мёртвый человек не может отравиться угарным газом.
     

    Merrynose

    Местный
    Вы серьёзно? А куда деть травмы не совместимые с жизнью? Специалистами легко определяется, что было первично. Если написано, что смерть наступила от отравления и сопутствующих травм, то в такой последовательность и следует принимать. Мёртвый человек не может отравиться угарным газом.
    Читаем отчёт:

    -- гибель КВС произошла от травм, несовместимых с жизнью, полученных при
    столкновении самолёта с землёй;
    -- гибель пассажира произошла от отравления угарным газом и сопутствующих
    травм, полученных при столкновении самолёта с землёй.

    Вряд ли находясь в одной кабине один отравился угарным газом, а второй -- нет. Значительно более вероятно, что КВС погиб при ударе о землю и поэтому нет следов отравления, а пассажир был ещё жив и поэтому получил отравление.
     

    WWs

    Старожил
    резкая и неожиданная
    Не было неожиданного. Мотор горел (так или иначе) и потеря тяги был только вопрос времени. Сильно сомневаюсь что это случилось именно в момент разворота. Но могло быть причиной. Типа тянул в никуда, поле пролетел и тут со ли встал, тянуть больше некуда и пилот закладывает вираж. А опыта нет. Понимания тоже нет.
    Думаю, в данном случае наличие теплового экрана привело бы лишь к тому, что пилот ещё позже распознал проблему с двигателем.
    Не возникло бы повреждения шланга. Значит не было бы и проблем с двигателем.
     

    lopast56

    Старожил
    Читаем отчёт:

    -- гибель КВС произошла от травм, несовместимых с жизнью, полученных при
    столкновении самолёта с землёй;
    -- гибель пассажира произошла от отравления угарным газом и сопутствующих
    травм, полученных при столкновении самолёта с землёй.

    Вряд ли находясь в одной кабине один отравился угарным газом, а второй -- нет. Значительно более вероятно, что КВС погиб при ударе о землю и поэтому нет следов отравления, а пассажир был ещё жив и поэтому получил отравление.
    Хорошо, закроем тему. Видео падения видели? Может будете отрицать наличие дыма в кабине. Да, оба находились в одной кабине. Вот только у одного паника и достаточно одного двух вдохов, а другой здоровый парень занятый своей работой. Нас там не было, поэтому мы оба по своему правы, вот только после такого падения вряд ли там кто-то дышал. Конечно чудеса случаются...
     

    stranger267

    Старожил
    Хорошо, закроем тему. Видео падения видели? Может будете отрицать наличие дыма в кабине. Да, оба находились в одной кабине. Вот только у одного паника и достаточно одного двух вдохов, а другой здоровый парень занятый своей работой. Нас там не было, поэтому мы оба по своему правы, вот только после такого падения вряд ли там кто-то дышал. Конечно чудеса случаются...
    Буду отрицать. Неоткуда в кабине дыму взяться. Кроме того там должны быть форточки.
    В том то и дело что самолет именно что свалили и свалил именно пилот. КОторый явно не тренировался в аварийных посадках. А там много чего нужно, например нужно знать потерю высоты при развороте на 180, нужно выдерживать оптимальную скорость (или по меньшей мере никогда не тянуть на себя), нужно знать что _хочешь прилететь поближе - задрать нос, подальше - опусти нос_ (контр интуитивно), и все такое прочее.
    А вообще я чего то не понимаю. Масляный шланг снаружи. Ну разрушился он, понятно что масло попадет на горячие части и будет белый дым. Но при чем тут турбонагнетатель, горячая его часть внутри вся, холодная тоже. На той высоте он по идее и задействован то не должен быть, кроме как на самом взлете.

    БОльше похоже на то что после разрушения шланга масло перестало смазывать турбонагнетатель и он дальше и сгорел. Правда на низкой мощности он по идее и подключаться то не должен. Очень странно то что нагнетатель сгорел причем холодная часть, такое скорее случится если масло отрубить а подачу на нагнетатель оставить (вот не знаю как на Ротаксах, на многих самолетах она открывается только после того как открыли на полную газ).
     
    Последнее редактирование:

    Merrynose

    Местный
    Не было неожиданного. Мотор горел (так или иначе) и потеря тяги был только вопрос времени. Сильно сомневаюсь что это случилось именно в момент разворота. Но могло быть причиной. Типа тянул в никуда, поле пролетел и тут со ли встал, тянуть больше некуда и пилот закладывает вираж. А опыта нет. Понимания тоже нет.

    Не возникло бы повреждения шланга. Значит не было бы и проблем с двигателем.
    Я с этим не спорю. Я опонировал к вашему возражению относительно комментария Sholom, который написал "Если двигатель стал после начала разворота, то итог более чем закономерный".
     

    Иван Предпосыльный

    Старожил
    Неоткуда в кабине дыму взяться. Кроме того там должны быть форточки.
    Форточек у него не было, только вентиляционные воздухозаборники, по одному с каждой стороны. Через них могло затягивать дым в кабину. Ну и через дырки для проводки в перегородке тоже тянуло.
    depositphotos_272505200-stock-photo-balashikha-moscow-region-russia-may.jpg
     
    Последнее редактирование:

    Мавр

    Старожил
    Форточки в самолётах такого класса это опция, 200-300 евро за каждую. И не все их заказывают
     

    Sholom

    Старожил
    Я с этим не спорю. Я опонировал к вашему возражению относительно комментария Sholom, который написал "Если двигатель стал после начала разворота, то итог более чем закономерный".
    Мне казалось, что разжевывать тут не надо было. Я написал сначала про потерю скорости в четвертом развороте, потом написал то, что вы процитировали. Т.е. вполне очевидно, что имелась ввиду потеря тяги, что неизбежно ведет к резкой потере скорости в положении самолета, далеком от оптимального, именно в момент разворота. И времени что-то делать просто не остается, особенно с учетом отсутствия высоты. Помню по себе, что даже сброс газа до малого в горизонтальном полете на 18-й Яшке вызывает ощущение, что на тормоз нажал.
    И еще интересно. На Rotax-914 может быть установлен винт изменяемого шага и нет. Какой тут был, я так и не понял. Т.е. не понятно, винт после останова флюгировался или нет. Если нет, то о какой скорости можно говорить? Кроме того, масло в этом двигателе подается из общей системы смазки в регулятор шага. Если нет масла, то что будет с флюгированием?
     

    stranger267

    Старожил
    Мне казалось, что разжевывать тут не надо было. Я написал сначала про потерю скорости в четвертом развороте, потом написал то, что вы процитировали. Т.е. вполне очевидно, что имелась ввиду потеря тяги, что неизбежно ведет к резкой потере скорости в положении самолета, далеком от оптимального, именно в момент разворота. И времени что-то делать просто не остается, особенно с учетом отсутствия высоты. Помню по себе, что даже сброс газа до малого в горизонтальном полете на 18-й Яшке вызывает ощущение, что на тормоз нажал.
    И еще интересно. На Rotax-914 может быть установлен винт изменяемого шага и нет. Какой тут был, я так и не понял. Т.е. не понятно, винт после останова флюгировался или нет. Если нет, то о какой скорости можно говорить? Кроме того, масло в этом двигателе подается из общей системы смазки в регулятор шага. Если нет масла, то что будет с флюгированием?
    А ничего не будет. Не флюгируются эти винты. Если винт крутится и давление масла есть то можно вытянуть на себя _обороты_ и винт встанет по потоку и остановится (и скорее всего уже не закрутится), этому учат. Но если там масло вылетело то винт так и останется на максимальных оборотах на которых он обычно стоит. Другое дело что это мало на что влияет, ну так скажем он планирует с 1000 футов на 1.5 миль (тот самолет по виду должен где то на 1.7 планировать с 1000) а так будет 1.6 - процентов 5 добавится. Потеря высоты у них почти у всех тоже почти одинаковая - где то 1000 футов или чуть меньше (800) для разворота на 360. Ну то есть чтобы сесть туда где только что пролетел нужно потерять футов 500 высоты (400 только чтобы на 180 повернуть и еще 100 хотя бы на подвернуть в конце). Тесты показали что цессну например посадить туда откуда взлетел можно лишь после 1 разворота а его начинают обычно на 400 (и то лишь если ветер встречный или если есть много свободного ранвея впереди после отрыва). По виду этот пайпер должен планировать лучше (аэродинамика у него явно лучше) но все равно вряд ли он меньше чем 300 футов потеряет при развороте на 180, и сам разворот надо делать очень аккуратно и держать скорость ближе к Vy. Основная ошибка - хотят дальше лететь - тянут на себя - самолет еще ближе летит - тянут еще - еще ближе - еще тянут - самолет срывается и уже вообще никуда не летит. (Ну и наоборот. Студент видит что перелетает поляну которую указал инструктору, опускает нос - и перелетает теперь уже окончательно и бесповоротно).
     

    stranger267

    Старожил
    Форточек у него не было, только вентиляционные воздухозаборники, по одному с каждой стороны. Через них могло затягивать дым в кабину. Ну и через дырки для проводки в перегородке тоже тянуло.
    Посмотреть вложение 809732
    Нда. Ну тогда положенно как минимум отжать фонарь. В смысле разлочить и приоткрыть. Кроме прочего это нужно чтобы не быть застрявшим в покореженном самолете. Но можно ли это сделать, вопрос конечно на засыпку.
    Винт у него по виду регулируемый но на земле или в полете, непонятно. Это LSA, американский стандарт требует только фиксированного винта и шасси, а вот евро более умный и допускает и то и другое (по мне FAA крупно просралось со стандартом на LSA, и сделали его бессмысленным). Опять таки, откуда самолет - если из США то наверняка винт фиксированный.
    *** Если нет, то о какой скорости можно говорить? *** да такой же. На всех этих самолетах при отказе - триммер почти до упора вверх, ручку или штурвал кинули (в смысле в продольном направлении не трогаем) и он сам себя устаканит на Vy. Вставший или вращающийся винт скорость не поменяет, поменяет лишь крутизну планирования. Но на LSA ручка очень легкая и очень легко ненамеренно перетянуть (я вообще их не люблю, каждый раз - болтается как говно в проруби, слишком все легкое, при этом никакой аробатики все равно нельзя. Какие то недосамолеты эти LSA). А поведение при срыве - это не цессна, оно неизвестно точно. (Хотя народ и 172ю цессну сваливал на заходе, я правда не знаю какими небесными силами но видео имеется).

    PS. А, его же заклинить должно было. Так что винт там тогда вообще рояли не играл.
     
    Последнее редактирование:

    Sholom

    Старожил
    PS. А, его же заклинить должно было. Так что винт там тогда вообще рояли не играл.
    Понятно, что его заклинило. Площадь лопастей винта, стоящих поперек потока, не влияет на скорость? Хм... Зачем ему тогда вообще двигатель, если он и без него прекрасно летает? Есть двигатель, нет двигателя, летит одинаково далеко. Ну, или близко. Это как посмотреть. Главное, ручку не мацать.
     

    Мавр

    Старожил
    В смысле разлочить и приоткрыть.
    Посчитаете усилие, необходимое для приоткрытия фонаря весом в 5-8 килограммов и площадью 1 квадратный метр, на скорости, допустим, 100 километров в час?
    Вы на своей цессне дверь в полёте пробовали приоткрыть?
    А самое главное, там нет крючков, на котором его можно зафиксировать приоткрытым.
     

    stranger267

    Старожил
    Посчитаете усилие, необходимое для приоткрытия фонаря весом в 5-8 килограммов и площадью 1 квадратный метр, на скорости, допустим, 100 километров в час?
    Вы на своей цессне дверь в полёте пробовали приоткрыть?
    А самое главное, там нет крючков, на котором его можно зафиксировать приоткрытым.
    Пробовал. Фиг закроешь потом, там разряжение снаружи. Аналогично на декатлоне, циррусе, пайпере - незакрытую дверь закрыть в полете почти невозможно, она сантиметров на 10 отходит и сил закрыть не хватает, кроме декатлона - его тормозишь и с матюгами закрываешь пока он в предсрыве болтается . Тут аналогично, фонарь отщелкнуть он чуть отойдет, и воздуха будет более чем.

    По винту - стоящий винт даже если лопасти плоско стоят - сопротивления дает мало, вот авторотирующий много.
     

    af1461

    Местный
    Это известный факт, хотя и не менее контринтуитивный, чем связь тангажа и дальности планирования. Стоящий винт создает тормозное (замедляющее) усилие, соответствующее сопротивлению его лопастей. Которые маленькие и узкие. Авторотирующий же может создать усилие, заметно превышающее усилие от сплошного диска, равного его диаметру.
     

    Ariec 71

    Ariec 71
    связь тангажа и дальности планирования.
    Такое это себе было объяснение. Так как ключевое в дальности планирования наивыгоднейшая скорость. Понятно что она выдерживается изменением тангажа. Но скорость.
     

    Ariec 71

    Ariec 71
    (Ну и наоборот. Студент видит что перелетает поляну которую указал инструктору, опускает нос - и перелетает теперь уже окончательно и бесповоротно).
    Ну а змейка, торможение рулями ( коли тормозов нет), не используется в расчете в данном случае?
     

    stranger267

    Старожил
    Ну а змейка, торможение рулями ( коли тормозов нет), не используется в расчете в данном случае?
    Используется, конечно. Но студент, на цессне 172 (а она не любит снижаться), змейки не умеет а штурвал на себя по интуиции берет... ошибка классическая. Как и срыв - специально в штопор сорвать употеешь, но есть видео где студент в первом же соло срывается в полноценный штопор (успел вывести). В нашем случае могла быть классика - поляна, туда попасть хочет, и дает руль направления туда интуитивно - плюс перегрузка на вираже - и готов полноценный срыв,