Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета Piper Sport RA-1381G в Московской области 07.11.2020

    af1461

    Местный
    А можно по подробнее про этот эффект рассказать? Не очень понимаю, почему оно так происходит
    Потому, что винт такой еще движок крутит, и передает ему энергию, отобранную у потока (актуально для ТВД одновальной схемы, для поршневых неактуально). Эффект сильно зависит от воздушной скорости.
     

    2014

    Старожил
    Пробовал. Фиг закроешь потом, там разряжение снаружи.
    Вот у меня другие ощущения: была пара взлётов с неплотно закрытой дверью на Цессне (защемление дверью посторонних предметов). Требовались большие усилия для того, чтобы приоткрыть дверь чуть пошире и втащить предмет (в первом случае ремень, во втором - край куртки с телефоном в кармане). Набегающий поток однако. Другой пример во время прыжков с парашютом: стоишь в дверях Ан-2, поток тебя обратно заталкивает.
     

    lopast56

    Старожил
    Другой пример во время прыжков с парашютом: стоишь в дверях Ан-2, поток тебя обратно заталкивает.
    И дверь закрыть трудно, а из-за деформации фюзеляжа бывало не возможно (защелка не попадала).
    #автоудаление
     

    Мавр

    Старожил
    Я пробовал приподнять фонарь в полёте на скорости 120км/час. Не получилось, не хватило силы. Может если раскорячится на весь салон и упираться обеими руками, то что-то и выйдет. Но такой эксперимент уже опасен, потому что надо ослаблять ремень. И как вообще пилотировать в этот момент? ИМХО, в кризисной ситуации одной рукой приподнять фонарь не выйдет. Это не форточка.
     

    Merrynose

    Местный
    Потому, что винт такой еще движок крутит, и передает ему энергию, отобранную у потока (актуально для ТВД одновальной схемы, для поршневых неактуально). Эффект сильно зависит от воздушной скорости.
    Но ведь сила сопротивления винта зависит от суммарной площади лопастей, их угла атаки и скорости набегающего потока. Вроде как крутит винт двигаетель или нет, на силу сопротивления влиять никак не должно. Более того, при росте оборотов будет уменьшаться угол атаки по отношению к набегающему потоку а, значит, сопротивление должно снижаться!
    То есть я понимаю, что где-то в рассуждениях есть ошибка, но не понимаю где ) Возможно, сопротивление зависит не от площади лопастей, а от площади ометаемой поверхности за единицу времени.
     

    lopast56

    Старожил
    Но ведь сила сопротивления винта зависит от суммарной площади лопастей, их угла атаки и скорости набегающего потока. Вроде как крутит винт двигаетель или нет, на силу сопротивления влиять никак не должно. Более того, при росте оборотов будет уменьшаться угол атаки по отношению к набегающему потоку а, значит, сопротивление должно снижаться!
    То есть я понимаю, что где-то в рассуждениях есть ошибка, но не понимаю где ) Возможно, сопротивление зависит не от площади лопастей, а от площади ометаемой поверхности за единицу времени.
    Крайнее предложение абсолютно правильное. Рассматривать нужно площадь ометаемой вращающимся винтом поверхности.
     

    LeonT

    Новичок

    Merrynose Представьте себе безмоторный ЛА в режиме парашютирования (сответствует неподвижному винту), и в режиме планирования (соответствует винту свободно вращающемуся). В каком случае скорость снижения будет выше?​

     
    Последнее редактирование:

    Иван Предпосыльный

    Старожил
    Крайнее предложение абсолютно правильное. Рассматривать нужно площадь ометаемой вращающимся винтом поверхности.
    Нужно звать экспертов - физиков. ( Kit ). Флюгирование невозможно, сравниваем заклинивание и вращающийся винт ( авторотация и аварийный режим).Я не физик, но ИМХО - вращающийся на авторотации винт отдаёт часть энергии набегающего потока на вращение двигателя, а неподвижный всё отдаёт только на торможение. При прочих равных ( шаг, площадь) кажется что заклинивший винт будет вредить больше чем вращающийся на авторотации. В аварийном режиме (всё ещё работающий движок но резкое падение тяги ) другой механизм - небольшая тяговая составляющая немного снижает тормозящий эффект в сравнении с заклинившим. Тоже лучше чем заклинивание.
     
    Последнее редактирование:

    lopast56

    Старожил
    Нужно звать экспертов - физиков. ( лучше тяжеловесов ). Я не физик, но ИМХО - вращающийся винт отдаёт часть энергии набегающего потока на вращение двигателя, а неподвижный всё отдаёт только на торможение. При прочих равных ( шаг, площадь) кажется что заклинивший винт будет вредить больше чем вращающийся на авторотации или в аварийном режиме.
    Поэтому сделана система автофлюгирования при отказе двигателя? И что бывает если она не срабатывает корректно? Мы ведь говорим о лобовом сопротивления.
     

    Иван Предпосыльный

    Старожил
    Поэтому сделана система автофлюгирования при отказе двигателя? И что бывает если она не срабатывает корректно? Мы ведь говорим о лобовом сопротивления.
    Выше прозвучало, что авторотирующий винт может тормозить сильнее сплошного диска, тему развили, я свои 5 копеек добавил. Лучшее - это флюгирование, без сомнений. А дальше по вредоносности - авторотация или остаточная тяга, и самое хреновое - заклинивший нефлюгированый винт.
    (Есть ещё апокалипсис - реверс на номинальном режиме на малой высоте, или мгновенная смерть)
     

    af1461

    Местный
    Заклинивший незафлюгированный винт одновального ТВД намного хуже, чем реверс: отрицательная тяга может быть сравнима с полной тягой взлетного режима, но с противоположным знаком. Реверс обычно заметно слабее. Вот что в книге "Практическая аэродинамика самолета Ан-24" (Л.Е.Богославский, 1972) пишут:

    1655378594954.png
     
    Последнее редактирование:

    af1461

    Местный
    Для сравнения - тяга на взлетном режиме для той же самой силовой установки. Просто сравните цифры:

    1655378906423.png


    По этой причине было несколько катастроф Ан-24/26, Ил-18 и других.
     

    lopast56

    Старожил
    дальше по вредоносности - авторотация или остаточная тяга, и самое хреновое - заклинивший нефлюгированый винт.
    Поменяйте местами. При авторотации нет остаточной тяги. При отказе двигателя вертолёт снижается на авторотации НВ. В этом случае главное что? Правильно, не потерять обороты НВ. Иначе это груда металла подающая с небес.Так и у самолётного винта только наоборот. Даже незафлюгированный но не вращающийся винт лучше, чем вращающийся в таком же положении. А для "дырчика" с двухлопастным винтом пусть лучше стоит.
     

    WWs

    Старожил
    Свободно вращающийся набегающим потоком воздуха винт подобен диску поперек потока диаметром равным винту.
    Зафиксированный тот же винт оказывает сопротивление своей площадью. Что существенно меньше площади диска. Зафлюгированный имеет ещё меньше площади поперек потока да ещё и хорошо обтекаемую.
     

    stranger267

    Старожил
    Я пробовал приподнять фонарь в полёте на скорости 120км/час. Не получилось, не хватило силы. Может если раскорячится на весь салон и упираться обеими руками, то что-то и выйдет. Но такой эксперимент уже опасен, потому что надо ослаблять ремень. И как вообще пилотировать в этот момент? ИМХО, в кризисной ситуации одной рукой приподнять фонарь не выйдет. Это не форточка.
    Нет, это то понятно. НО в ряде случаев там разряжение и например дверь на цессне, циррусе, пайпере и Муни, если ее не защелкнуть, сама чуть чуть приоткрывается - настолько чтобы разряжение и давление от потока скомпенсировались.
    На декатлоне у нас долго хандрили защелки на двери, и дверь вечно открывалась то на штопоре то на _медленной бочке_. Закрыть ее можно, но только если замедлиться до предела (чтобы разряжение уменьшить). У меня даже где то видео валяется с примером.

    В случае фонаря черт его знает, но наверняка там в чек листе при аварийной посадке первое действие - разлочить фонарь. Чтобы его не заклинило при посадке. Не факт что он заметно откроется но чуть чуть выйти из пазов защелки или что там у него - вроде должен. Хотя там судя по всему самолет осваивался методом самоучки скорее да и в стрессе все это забывается мгновенно.

    (Мы не говорим конечно про двери открывающиеся вверх. Это кошмар придуманный бешенным дизайнером. Такие двери улетают на ура, на клубной C-162 пока она там была - два раза дверь улетала. Но там то понятно, там вообще нет прижимающей силы. А на обычных, дверь с одной стороны стремится открыться так как снаружи есть разряжение, а с другой - начав открываться попадает в поток и ее прижимает. )
     

    nozzle

    Старожил
    Потому, что винт такой еще движок крутит, и передает ему энергию, отобранную у потока (актуально для ТВД одновальной схемы, для поршневых неактуально). Эффект сильно зависит от воздушной скорости.
    Не понял вообще ничего. Двигатель, любого типа, вращает воздушный винт, механическая энергия вращения ротора двигателя предается на ВВ, который при вращении обладает кинетической энергией. Кинетическая энергия лопастей ВВ преобразуется в аэродинамические силы, суммарная сила аэродинамических сил лопастей ВВ называется силой тяги воздушного винта. По моему, так выглядит при подводе мощности к ВВ от двигателя.
    При отсутствии подвода мощности для вращения ВВ в полете лопасти ВВ преобразуют кинетическую энергию набегающего потока воздуха в аэродинамические силы, этот режим называется авторотацией.
    Автожир всегда рабоает на режиме авторотации несущего винта, поскольку привода он не имеет.
     
    Последнее редактирование:

    WWs

    Старожил
    Не понял вообще ничего.
    Максимальный теоретический КПД ветряка 0,593. Это сколько винт может "отжать" у набегающего потока воздуха на вращение двигателя/генератора. И собственно это максимальное сопротивление которое способен создать винт.
     

    nozzle

    Старожил
    Максимальный теоретический КПД ветряка 0,593. Это сколько винт может "отжать" у набегающего потока воздуха на вращение двигателя/генератора. И собственно это максимальное сопротивление которое способен создать винт.
    Ветряной генератор работает на принципе самовращения - кинетическая энергия ветра преобразуется в механическую энергию вращения ротора - электрогенератора. КПД ветряка рассчитывается по уравнению Бернулли в трех сечениях трубки
    1655477140874.png