Vemes
Старожил
Разговор был не о пожаре, обнаруженном визуально, без срабатывания сигнализации, а о том, чтобы командиру послать гонца посмотреть в окошко и рассказать, что там видно, в то время, когда идёт процедура парирования аварийной ситуации.
Разговор был не о пожаре, обнаруженном визуально, без срабатывания сигнализации, а о том, чтобы командиру послать гонца посмотреть в окошко и рассказать, что там видно, в то время, когда идёт процедура парирования аварийной ситуации.Докладывают специально обученные люди, которые визуально наблюдают пожар через иллюминатор.
...во всяком случае, в Рязани было именно так.
...вы упорно не читаете по этой Катастрофа самолета Ил-76МД в Рязанской области 24.06.2022 ссылке, чтоб задавать мне вопросы?
Так вот пишут, по ссылке, что в Рязани ушли на 2 круг.Тут всегда получается 50/50 или о тебе говорят что ты смог или за тебя пьют третий. Рязанцы почти смогли.
Видя, как вы старательно уходите от вопроса о наличии специально оборудованных мест для наблюдения за СУ (вы зачем-то стали упоминать стрелка, который нихрена не видит из своего скворечника), мне пришлось влезть в тему и несколько экспрессивно указать на эту возможность.Разговор был не о пожаре, обнаруженном визуально, без срабатывания сигнализации, а о том, чтобы командиру послать гонца посмотреть в окошко и рассказать, что там видно, в то время, когда идёт процедура парирования аварийной ситуации.
Неликвидированный пожар. Что бы это понять нужно время. У экипажа в руках три очереди пожаротушения и толпа народу на борту. Пожар пожару рознь.При пожаре командир так должен считать всегда, видимо. Получается так. Пожар - есть площадка - посадка.
у нас этому учат ещё курсантов, в училище.например в США военные пилоты учатся посадкам без двигателя.
Издеваетесь? Для самолёта время это ещё и расстояние. Вы можете зависнуть и соображать. Три одереди и толпа очевидно не помогли. И представьте не правый, а левый крен, куда бы прилетели?Неликвидированный пожар. Что бы это понять нужно время. У экипажа в руках три очереди пожаротушения и толпа народу на борту. Пожар пожару рознь.
Керосин хреначит думаетсяПочему на самом первом видео белый шлейф идёт из фюзеляжа где крыло крепится?
Боролись. Вот только возможностей для этого у них не было.Дальше/ближе рояля не играет, когда проблемы с поперечной управляемостью. Иначе как объяснить всю траекторию полета, особенно на последнем участке. Или считаете, что сдались и не боролись?
Я не буду напоминать о потребной посадочной дистанции и предлагать искать поле, которое ей соответствует.Если вы не видели поля, то откуда понятие о их пригодности? Тем более, что в такой ситуации любое лучше, чем лес.
PS. Пост 572. Изучайте прежде чем нести "два с половиной км"!
И не думал. Читайте РЛЭ любого типа раздел ПОЖАР ДВИГАТЕЛЯ. И только если пожар не ликвидирован нужно произвести экстренную посадку. А зная как работает противопожарная система, то будет понятно почему нужно время для определения статуса, т.е. срабатывания сигнализации наличие/отсутствие пожара. Опять же повторюсь - пожар пожару рознь. Здесь по ситуации и решение. Но заложено и оттренировано возвращение на аэродром вылета.Издеваетесь? Для самолёта время это ещё и расстояние. Вы можете зависнуть и соображать. Три одереди и толпа очевидно не помогли. И представьте не правый, а левый крен, куда бы прилетели?
Работающие двигатели создают дополнительный кренящий момен в сторону отказавших. Как выше человек с типа сказал, что при отказе двух с одной стороны нагрузка на органы управления значительная. Значит завалить в сторону отказавших проще. Вот и рекомендуют крены в сторону работающих. Т.е. какая никакая есть фора по управлению и выдерживанию направления. И ещё скорость. При её потере, если нужно лететь без снижения, придётся добавлять режим, что приведёт к увеличению кренящего момента в сторону отказавших. Возможно это мы и наблюдали на финальном этапе полёта, где все развороты (возможно и прямолинейный полет) выполнялись с правым креном. И это не вина пилотов, такие условия - слева населённый пункт. Считаю, что это и сыграло в том, что не попали на ВПП. Если штурвалы завалены влево, то с правым разворотов будут проблемы. Здесь уже не до 15-20*. Блинчиком. А блинчик не вписался...lopast56, я с Вами полностью согласен.
Но не касаясь данного происшествия, а отвлеченно. Почему разворот желательно выполнять в сторону работающих двигателей?
Для прямолинейного полета итак нужно создавать компенсирующий крен несколько градусов. А при ограничении крена 15 разворот в сторону работающих двигателей получится с радиусом в раза три больше, чем в сторону неработающих при соблюдении ограничения крена 15.
Так это и для исправного самолета есть выражение - лучше потерять жену, чем скорость на 4-м развороте.При полёте на двух с одной стороны,на тренажёре , при потере скорости на развороте начиналось неконтролируемое кренение
Вы совершенно не поняли суть моих сообщений!!!Всё просто: вы и ув. @Dmikras считаете, что экипаж сознательно уходил на посадку "в поле".
Скажите пожалуйста, На какой скорости самолёт более менее управляем при полёте на 2х одной стороны?При выполнении разворотов в сторону двух отказавших двигателей есть вероятность увеличения кренящего момента с затягиванием в спираль. Особенно чувствительно при уменьшении скорости полёта. При полёте на двух с одной стороны,на тренажёре , при потере скорости на развороте начиналось неконтролируемое кренение, последующее увеличение тяги не помогало. Поэтому стараются выполнять развороты в сторону работающих двигателей.
Да, и радиус будет исходя из этого крена.для разворота в сторону отказавших двигателей достаточен тот же крен 7-8, не нужен крен 15.
Я не сомневаюсь в вашей подкованности, но этим занимаются исключительно на земле при подготовке к полету на ранее незнакомую ВПП. Когда же "фитиль не гаснет", то остаётся только то, что есть. Там как повезёт и уж точно никто не задаст вопроса про посадочную дистанцию.Я не буду напоминать о потребной посадочной дистанции и предлагать искать поле, которое ей соответствует.
...чем предположительно и закончился рассматриваемый полёт.При выполнении разворотов в сторону двух отказавших двигателей есть вероятность увеличения кренящего момента с затягиванием в спираль.
Скорость в большинстве своём зависит от посадочного веса и механизации, на больших посадочных весах на снижении 380-390, после выпуска механизации 290.Механизацию чаще всего не трогают при пожаре, заходят с той которая была в момент пожара. При прямолинейном полёте уменьшение скорости не так сильно влияет на кренение в сторону отказавших. затягивание в спираль присходило именно при выполнении разворота в сторону отказавших , при потере скорости.Скажите пожалуйста, На какой скорости самолёт более менее управляем при полёте на 2х одной стороны?
И самое главное,получается что ли зайти визуально в сторону неработающих физически и технически невозможно, так как ты не можешь до торца лететь на большой скорости ,а если начинаешь гаситься и выпускаться , то кренишься и падаешь?
Зайти можно только с длинной прямой когда ты всё оттриммируешь и стабилизируешься либо с креном в сторону рабочих??