Катастрофа Ми-28Н на полигоне "Дубровичи" в Рязанской области

[stanislav_gs]

Спасатели здесь не причём. Командир в следствии удара получил травмы не совместимые с жизнью.

Ни я к моменту написания поста, ни спасатели, этого не знали.
А вот прибыли они на место, по моим прикидкам, лишь минуты через 3,5-4 после начала развития аварийной ситуации.

 

[GuySpy]

Последовательность сигнальных ракет смысловой нагрузки не несла, т.к. их отстрел произошёл по причине пожара.

Дознал и вспомнил. Это спасатели. Зеленый - "OK", красный - "200". Во второй раз просто подтвердили. Тоже самое было и в случае с Ткаченко, только с большей разницей по времени. Опять же был свидетелем той злополучной тренировки воочию.. И опять август, и опять Игорь(

 

[GuySpy]

Сорри за оффтоп, но в догонку о спасателях. В такие моменты время растягивается неимоверно.. В этом случае двухминутное прибытие пожарных машин показалось вечностью, ровно как и само падение( В случае с Ткаченко ~20 минут, но я слушал воздух тогда, вертики запустили мгновенно, 2 борта, потом на подхват еще. Игоря нашли сразу, а потом кружили подбирая остальных, и пилота и гражданских..
Ракетку мы увидели, но только зеленую, и купол спасительный ранее. Работают спасы нормально, только условия? Либо далеко, либо ухабы.. В ушах будет стоять на всю жизнь сканнер - "это 200"....... А по дороге домой из Дурнихи по радио - "Командир".......

 

[Lukas]

Leks965, 1985 Ларюшин, в 98 Воробьев, в 2012 ка-52 в Торжке, в 2013 ка-52 в Жулебино

 

[lopast56]

А почему вертолёт с неработающим РВ обязательно должен падать? Ну, или просто снижаться?
Хвостовая балка с килем ведь имеют не такую уж малую парусность. В купе с фюзеляжем, момент могут создать весьма нехилый при вращении.

Не обязательно! Вертолет можно более - менее сбалансировать, но нужна скорость, а что бы, в данной ситуации, ее получить (если еще и на одном двигателе) нужна высота, которой в принципе не было. А если там наложился и отказ гидравлики, то в рукопашную эту "мельницу" не сдвинешь. В ютюбе посмотрите видео "Быстрая авторотация вертолета без балки", это конечно выполнено на симуляторе, но очень приближенно к тому, что дают пилотам на тренажере МИ-8. Обратите внимание на высоту. На тренажере мы делали это с 600м и более. Скажу честно,не всегда получается, а визуализация такая же как на видео... Итальянцы давали разрушение привода ХВ, но только в прямолинейном полете. На скорости не менее 120 узлов балансируется левым бортом вперед градусов на 30 - 40 (другое вращение НВ). И все, лети до ближайшего аэродрома, можно даже потихоньку набирать высоту, но помнить о быстрой реакции на увеличение шага и потерю скорости. Выходишь на полосу, выключаешь двигатели и посадка на авторотации.

 

[stanislav_gs]

Не обязательно! Вертолет можно более - менее сбалансировать, но нужна скорость, а что бы, в данной ситуации, ее получить (если еще и на одном двигателе) нужна высота, которой в принципе не было.
.......

Спасибо, всё весьма доходчиво.
Однако, вопрос мой относится и к ситуации, когда ни горизонтальной скорости, ни высоты нет.
У меня сложилось впечатление, что даже в этом случае вертолёт с неработающим РВ может лететь в любом заданном направлении. И совершить посадку с гашением вертикальной скорости у земли до нуля.
При сохранения управляемости по остальным каналам, конечно.

 

[Lukas]

stanislav_gs, в любом, но не заданном. Без РВ вы получите разбаллансированный относително вертикальной оси и по крену аппарат

 

[stanislav_gs]

stanislav_gs, в любом, но не заданном.

В смысле, произвольном?
Нет, это не интересно.

Без РВ вы получите разбаллансированный относително вертикальной оси и по крену аппарат

Что есть вертикальная ось в данном контексте, и почему аппарат относительно неё, и по крену, должен быть обязательно разбалансирован?

Возмущающие моменты по крену будут скомпенсированы моментами силы тяжести относительно точки приложения подъёмной силы, и моментами инерции самогО аппарата. Как это происходит и в исправной машине.
А момент, требуемый для вращения ротора, будет создаваться аэродинамическими силами, действующими на хвостовую балку, киль и т.д.

Поскольку управляемость по рысканию (курсу) будет утрачена, речь может идти только о динамической устойчивости такого состояния системы, в отличие от "штатной" статики (ну, или псевдостатики, если придерётся кто).

По-моему, её вполне возможно достичь, без каких-либо значимых переделок уже существующих машин. И после двигаться именно в любом заданном направлении.

 

[stanislav_gs]

Если Вы имеете ввиду моторную посадку, то проясните для себя как и чем собираетесь гасить скорости до нуля.

Как - точно так, как делает это исправный вертолёт: подъёмной силой НВ.
Её-то у нас не забирает никто.
Чем - вертикальным ускорением, ей создаваемым.

Попытка авторотации с высоты 50м без скорости.

Авторотация в данном контексте вообще на рассматривается.

 

[stanislav_gs]

А что в это время будет делать фюзеляж? Или у Вас понятие о ХВ только как управление?

Очевидно, фюзеляж будет выполнять возложенные на него функции.
Я с точки зрения задачи управления рассматриваю и ХВ, и НВ.
Если у Вас есть другое понятие о ХВ - поделитесь, пожалуйста.

 

[stanislav_gs]

Вам для справки - вертолет это единственный аппарат в авиации, который взлетает и садится на максимальном режиме двигателей.

Скажите, максимал обязателен для взлёта и посадки?
Или это всё же просто лётная практика?

Ну а дальше по Вашей теории - физика. Она все и расставит по местам.

Где Вы узрели теорию? И причём здесь физика?
Я говорю, как чистый практик.

 

[stanislav_gs]

Не хочется слишком углубляться, скажу одно, что когда НВ крутят двигатели по часовой стрелке, то фюзеляж стремится крутиться против этой стрелки. Для ликвидации этого момента и служит, в основном ХВ!

Ну, Вы, блин, даёте...
Конечно, при утере управления по каналу рыскания, будет вращение вокруг "вертикальной оси" - направления силы тяжести, грубо говоря.
Это подразумевалось изначально, и было столь очевидно, что я не счёл нужным об этом писать.

...Чем сильнее вращающий момент на НВ, тем сильнее хочется фюзеляжу крутануться. Бывает, что правая педаль становится на упор.

Предлагаю небольшой эксперимент.
Не заглядывая в видеоролик, чисто по памяти, попробуйте прикинуть, какова была скорость вращения фюзеляжа Ми-28 перед ударом о землю?
А потом посмотрите, и сопоставьте величины. Я без подколки, сам удивился сперва.

А теперь уберите ХВ и посадите "погасив поступательную и вертикальную" скорости... Напоминаю режим будет максимальный!

Всё же мне не совсем понятна необходимость максимала при посадке. ПМСМ, наоборот, там воздушная подушка должна помогать.
Если можно, поясните на пальцах, зачем это нужно. Или ткните пальцем, где об этом можно почитать.

 

[stanislav_gs]

Если мы говорим о взлете и посадке по-вертолетному, то оба эти элемента выполняются с висения. А висит на макс. режиме, разумеется, который зависит от веса и температуры.

Во это и непонятно.
Почему при висении обязательно нужен макс. режим?
.....
Впрочем, написанному мной это не противоречит в любом случае.
Вопрос тут лишь количественный - какова будет скорость вращения фюзеляжа при необходимых режимах работы винтомоторной группы.

 

[backfire]

Искусственная устойчивость ЛА реализована на практике чуть не полвека тому, а мы до сих пор судачим об авторотации...

так то - исправного ЛА. Хотя для неисправного были работы - как реализовать управление используя только тягу разнесенных двигателей - после случаев одной удачной и одной неудачной посадки транспортного и пассажирского самолетов с полностью отказавшим управлением - остались только РУДы. Но и та работа была свернута, хотя и был достигнут результат.
Тут же просто нечем управлять - без ХВ устойчивость на всех режимах обеспечить нечем, только в узком диапазоне - а в нем не получится сесть.

Почему при висении обязательно нужен макс. режим?

так чтобы висеть - надо сначала вертикальную скорость снизить до 0. Для этого нужно приложить силу, тем большую, чем меньше время. за которое гасится скорость. И такая же сила нужна чтобы вертикально взлететь и разогнаться в наборе до такой скорости. Соответственно это две самые энергозатратные операции - полет по прямой требует значительно меньшей тяги из-за подъемной силы, возникающей на винте за счет набегающего потока.

 

[stanislav_gs]

так то - исправного ЛА...

Предлагаю считать однороторный вертолёт без ХВ условно-исправным.
И поставить (минимальную) задачу так: можно ли обеспечить движение такого аппарата в любом заданном направлении?
Мне кажется, что можно.

Тут же просто нечем управлять - без ХВ устойчивость на всех режимах обеспечить нечем, только в узком диапазоне - а в нем не получится сесть.

Как это нечем?
А двигатели? А НВ?
Осмелюсь спросить: хорошо ли Вы представляете себе возможности последнего?

так чтобы висеть - надо сначала вертикальную скорость снизить до 0.

Висеть - это значит, иметь поступательные скорости во всех направлениях, равные 0, при высоте, нулю не равной.
Вращательные, в данном контексте, опустим.
То есть, тратить энергию лишь на преодоление силы земного тяготения. Если нет ветра.

Для этого нужно приложить силу, тем большую, чем меньше время. за которое гасится скорость.

Это время ограничивается сверху лишь количеством топлива в баках.
Ежели его достаточно, можем снижаться на любой скорости, которую захотим.

Соответственно это две самые энергозатратные операции - полет по прямой требует значительно меньшей тяги из-за подъемной силы, возникающей на винте за счет набегающего потока.

Последнее мне известно. И - речь не о затратах здесь.
Пустым садиться по-любому легче. И безопаснее, к тому ж...

 

[backfire]

Висеть - это значит, иметь поступательные скорости во всех направлениях, равные 0, при высоте, нулю не равной.
Вращательные, в данном контексте, опустим.
То есть, тратить энергию лишь на преодоление силы земного тяготения. Если нет ветра.

я не о том. Сначала Вам придется потратить энергию чтобы погасить вертикальную скорость - Вы же не просто висеть хотите, а снизиться и сесть.

Это время ограничивается сверху лишь количеством топлива в баках.
Ежели его достаточно, можем снижаться на любой скорости, которую захотим.

чем медленнее снижение - тем выше тяга и больше реактивный момент. Чем больше момент - тем больше энергии двигателей расходуется на вращение фюзеляжа - и тем больше придется загружать винт - его обороты постоянные относительно вертолета будут падать относительно воздуха. А это опять вызовет рост момента. Технически можно представить фюзеляж как второй ротор вертолета соосной схемы и попытаться управляться по тем же принципам - но там у обеих роторов меняется шаг - а тут Вы ничего с фюзеляжем не сделаете.

 

[stanislav_gs]

я не о том. Сначала Вам придется потратить энергию чтобы погасить вертикальную скорость - Вы же не просто висеть хотите, а снизиться и сесть.

Если вертикальная скорость изначально будет малой, дополнительной энергии потратится совсем немного.

чем медленнее снижение - тем выше тяга и больше реактивный момент.

Ну, насчёт тяги - мелочи.
При снижении с постоянной малой скоростью, затраты будут практически такие же, как и при висении.
Процесс гашения большой вертикальной скорости у земли, во избежание размножения сущностей, предлагаю пока не рассматривать.
По поводу момента -ниже.

Чем больше момент - тем больше энергии двигателей расходуется на вращение фюзеляжа - и тем больше придется загружать винт - его обороты постоянные относительно вертолета будут падать относительно воздуха.. А это опять вызовет рост момента.

Это неверно.
Момент на валу НВ, при висении хоть "штатном", хоть с неработающим ХВ, будет практически одинаковым.
Стабилизирующий момент, создаваемый ХВ, будет замещаться моментом аэродинамических сил, действующих на фюзеляж с хвостовой балкой, килем и т.д. при их вращении.

Технически можно представить фюзеляж как второй ротор вертолета соосной схемы и попытаться управляться по тем же принципам - но там у обеих роторов меняется шаг - а тут Вы ничего с фюзеляжем не сделаете.

Но мы здесь и не требуем сохранения постоянства угла рыскания (курса)!
А значит, степенью свободы САУ по каналу рыскания можно пожертвовать.
Задача-максимум состоит в том, чтобы доставить вертолёт из точки А в точку Б с заданным конечным параметром поступательной скорости относительно земли ( пусть близким к нулю).
А параметры вращения машины можно измерить (той же бортовой ИНС), и учесть при её решении.
Остающихся в наличии ресурсов управления для этого, по-моему, достаточно.

 

[pavel_s]

stanislav_gs, вы веткой форума не ошиблись ?

 

[igivgon]

stanislav_gs,

Рекомендую кривые Жуковского для вертолёта.
Отвечают на многие вопросы

График изменения располагаемой (верхняя кривая) и потребной (нижняя кривая) мощностей для горизонтального полёта в зависимости от высоты и скорости полета

 

[stanislav_gs]

Спасибо, графики, в целом, понятны.
Однако, пользы от них в данном вопросе не слишком много.
Хотя бы потому, что для вращающейся машины они будут другими.