stanislav_gs
Местный
Ни я к моменту написания поста, ни спасатели, этого не знали.
А вот прибыли они на место, по моим прикидкам, лишь минуты через 3,5-4 после начала развития аварийной ситуации.
Ни я к моменту написания поста, ни спасатели, этого не знали.Спасатели здесь не причём. Командир в следствии удара получил травмы не совместимые с жизнью.
Последовательность сигнальных ракет смысловой нагрузки не несла, т.к. их отстрел произошёл по причине пожара.
Не обязательно! Вертолет можно более - менее сбалансировать, но нужна скорость, а что бы, в данной ситуации, ее получить (если еще и на одном двигателе) нужна высота, которой в принципе не было. А если там наложился и отказ гидравлики, то в рукопашную эту "мельницу" не сдвинешь. В ютюбе посмотрите видео "Быстрая авторотация вертолета без балки", это конечно выполнено на симуляторе, но очень приближенно к тому, что дают пилотам на тренажере МИ-8. Обратите внимание на высоту. На тренажере мы делали это с 600м и более. Скажу честно,не всегда получается, а визуализация такая же как на видео... Итальянцы давали разрушение привода ХВ, но только в прямолинейном полете. На скорости не менее 120 узлов балансируется левым бортом вперед градусов на 30 - 40 (другое вращение НВ). И все, лети до ближайшего аэродрома, можно даже потихоньку набирать высоту, но помнить о быстрой реакции на увеличение шага и потерю скорости. Выходишь на полосу, выключаешь двигатели и посадка на авторотации.А почему вертолёт с неработающим РВ обязательно должен падать? Ну, или просто снижаться?
Хвостовая балка с килем ведь имеют не такую уж малую парусность. В купе с фюзеляжем, момент могут создать весьма нехилый при вращении.
Спасибо, всё весьма доходчиво.Не обязательно! Вертолет можно более - менее сбалансировать, но нужна скорость, а что бы, в данной ситуации, ее получить (если еще и на одном двигателе) нужна высота, которой в принципе не было.
.......
В смысле, произвольном?stanislav_gs, в любом, но не заданном.
Что есть вертикальная ось в данном контексте, и почему аппарат относительно неё, и по крену, должен быть обязательно разбалансирован?Без РВ вы получите разбаллансированный относително вертикальной оси и по крену аппарат
Как - точно так, как делает это исправный вертолёт: подъёмной силой НВ.Если Вы имеете ввиду моторную посадку, то проясните для себя как и чем собираетесь гасить скорости до нуля.
Авторотация в данном контексте вообще на рассматривается.Попытка авторотации с высоты 50м без скорости.
Очевидно, фюзеляж будет выполнять возложенные на него функции.А что в это время будет делать фюзеляж? Или у Вас понятие о ХВ только как управление?
Скажите, максимал обязателен для взлёта и посадки?Вам для справки - вертолет это единственный аппарат в авиации, который взлетает и садится на максимальном режиме двигателей.
Где Вы узрели теорию? И причём здесь физика?Ну а дальше по Вашей теории - физика. Она все и расставит по местам.
Ну, Вы, блин, даёте...Не хочется слишком углубляться, скажу одно, что когда НВ крутят двигатели по часовой стрелке, то фюзеляж стремится крутиться против этой стрелки. Для ликвидации этого момента и служит, в основном ХВ!
Предлагаю небольшой эксперимент....Чем сильнее вращающий момент на НВ, тем сильнее хочется фюзеляжу крутануться. Бывает, что правая педаль становится на упор.
Всё же мне не совсем понятна необходимость максимала при посадке. ПМСМ, наоборот, там воздушная подушка должна помогать.А теперь уберите ХВ и посадите "погасив поступательную и вертикальную" скорости... Напоминаю режим будет максимальный!
Во это и непонятно.Если мы говорим о взлете и посадке по-вертолетному, то оба эти элемента выполняются с висения. А висит на макс. режиме, разумеется, который зависит от веса и температуры.
так то - исправного ЛА. Хотя для неисправного были работы - как реализовать управление используя только тягу разнесенных двигателей - после случаев одной удачной и одной неудачной посадки транспортного и пассажирского самолетов с полностью отказавшим управлением - остались только РУДы. Но и та работа была свернута, хотя и был достигнут результат.Искусственная устойчивость ЛА реализована на практике чуть не полвека тому, а мы до сих пор судачим об авторотации...
так чтобы висеть - надо сначала вертикальную скорость снизить до 0. Для этого нужно приложить силу, тем большую, чем меньше время. за которое гасится скорость. И такая же сила нужна чтобы вертикально взлететь и разогнаться в наборе до такой скорости. Соответственно это две самые энергозатратные операции - полет по прямой требует значительно меньшей тяги из-за подъемной силы, возникающей на винте за счет набегающего потока.Почему при висении обязательно нужен макс. режим?
Предлагаю считать однороторный вертолёт без ХВ условно-исправным.так то - исправного ЛА...
Как это нечем?Тут же просто нечем управлять - без ХВ устойчивость на всех режимах обеспечить нечем, только в узком диапазоне - а в нем не получится сесть.
Висеть - это значит, иметь поступательные скорости во всех направлениях, равные 0, при высоте, нулю не равной.так чтобы висеть - надо сначала вертикальную скорость снизить до 0.
Это время ограничивается сверху лишь количеством топлива в баках.Для этого нужно приложить силу, тем большую, чем меньше время. за которое гасится скорость.
Последнее мне известно. И - речь не о затратах здесь.Соответственно это две самые энергозатратные операции - полет по прямой требует значительно меньшей тяги из-за подъемной силы, возникающей на винте за счет набегающего потока.
я не о том. Сначала Вам придется потратить энергию чтобы погасить вертикальную скорость - Вы же не просто висеть хотите, а снизиться и сесть.Висеть - это значит, иметь поступательные скорости во всех направлениях, равные 0, при высоте, нулю не равной.
Вращательные, в данном контексте, опустим.
То есть, тратить энергию лишь на преодоление силы земного тяготения. Если нет ветра.
чем медленнее снижение - тем выше тяга и больше реактивный момент. Чем больше момент - тем больше энергии двигателей расходуется на вращение фюзеляжа - и тем больше придется загружать винт - его обороты постоянные относительно вертолета будут падать относительно воздуха. А это опять вызовет рост момента. Технически можно представить фюзеляж как второй ротор вертолета соосной схемы и попытаться управляться по тем же принципам - но там у обеих роторов меняется шаг - а тут Вы ничего с фюзеляжем не сделаете.Это время ограничивается сверху лишь количеством топлива в баках.
Ежели его достаточно, можем снижаться на любой скорости, которую захотим.
Если вертикальная скорость изначально будет малой, дополнительной энергии потратится совсем немного.я не о том. Сначала Вам придется потратить энергию чтобы погасить вертикальную скорость - Вы же не просто висеть хотите, а снизиться и сесть.
Ну, насчёт тяги - мелочи.чем медленнее снижение - тем выше тяга и больше реактивный момент.
Это неверно.Чем больше момент - тем больше энергии двигателей расходуется на вращение фюзеляжа - и тем больше придется загружать винт - его обороты постоянные относительно вертолета будут падать относительно воздуха.. А это опять вызовет рост момента.
Но мы здесь и не требуем сохранения постоянства угла рыскания (курса)!Технически можно представить фюзеляж как второй ротор вертолета соосной схемы и попытаться управляться по тем же принципам - но там у обеих роторов меняется шаг - а тут Вы ничего с фюзеляжем не сделаете.