Сможете доказать при первом касании 900м от торца? 2800м в остатке, можно вообще не тормозить. А если ограничения по использованию реверса, то только кусты? Хвататься нужно было за другое...
Сможете доказать при первом касании 900м от торца? 2800м в остатке, можно вообще не тормозить. А если ограничения по использованию реверса, то только кусты? Хвататься нужно было за другое...И есть вероятность выкатывания
Так и рекомендации ИКАО об уходе на второй круг после козла тоже можно не выполнять - она же из-за потенциального выкатывания.Сможете доказать при первом касании 900м от торца? 2800м в остатке, можно вообще не тормозить.
Для этого нужно увидеть в РЛЭ "Уход на второй круг в ДМ". И знать м/ч.Так и рекомендации ИКАО об уходе на второй круг после козла тоже можно не выполнять - она же из-за потенциального выкатывания.
А по карте DM можно и систему кондиционирования не выключать - для запаса тяги при уходе на второй при превышении посадочной массы.
А РЛЭ по рекомендациям того же ИКАО и составляют.Для этого нужно увидеть в РЛЭ "Уход на второй круг в ДМ". И знать м/ч.
Уход на второй круг после "козла" выполняют не согласно ИКАО, а РЛЭ типа.
КМК, тут прямого противоречия между этими двумя картами нет. Отключать то уже при заходе на посадку, а пока летишь по эшелону - лети с наддувом.yacc11 сказал(а):А по карте DM можно и систему кондиционирования не выключать - для запаса тяги при уходе на второй при превышении посадочной массы.
Думаю, что это кроме духоты в салоне большего не выполнило. А если ВСУ для этого запускали, - так где результат? Сплошная необъяснимая "каша".А РЛЭ по рекомендациям того же ИКАО и составляют.
Так можно было карту отключения кондиционирования не выполнять - коль об этом нет в карте DM ?
Как и в кабине экипажа, кстати.lopast56 сказал(а):Думаю, что это кроме духоты в салоне большего не выполнило.
ВСУ запускать ни одна из 2 карт не требует.lopast56 сказал(а):А если ВСУ для этого запускали, - так где результат?
скорее всего, выполнили в том числе и обычный чек лист, который требует установки спойлеров в "arm". Если не поставить, то не пройдет проверка посадочной конфигурации при нажатии на кнопку проверки. Зачем экипажу ломать типовую процедуру? Стоят они в убранном положении или в армированном- движение руки абсолютно одинаково- нажать на ручку и назад.Скорость чуть выше обычной и из-за этого 7700? Так выбери приоритет и работай, а не по стандарту: судя по АРМ интерцепторов, то знание МЧ, мягко говоря, хромает. И чек-лист не в помощь.
ВСУ запустили- отбор от нее включили-ПОС крыла пойдет от нее. ПОС воздухозаборника, работает непосредственно от двигателя.ЗЫ. Хм...задумался. Это ж если отборы отключать, то тогда и ПОС йок? Ой как интересно. А что тогда делать с OVERWEIGHT LANDING, но у же в условиях обледенения? О_о
так-то взлет посадка с работающей ВСУ( воздух+ электричество), не является чем-то неординарным. И на брифинге, пилоты должны решить используют-неиспользуют, в какой момент запускают и для какой цели.ВСУ запускать ни одна из 2 карт не требует
Ой боюсь, вы что-то путаете. Одна ВСУ, да чтобы в одиночку вытянула ПОС крыла? Да ни в жисть не поверю.military_upir сказал(а):ВСУ запустили- отбор от нее включили-ПОС крыла пойдет от нее.
Да я не говорю, что это нечто неординарное.military_upir сказал(а):так-то взлет посадка с работающей ВСУ( воздух+ электричество), не является чем-то неординарным. И на брифинге, пилоты должны решить используют-неиспользуют, в какой момент запускают и для какой цели.
у Суперджета, греются всего две крайние секции предкрылка( с каждой стороны). Да и кстати, в их ситуации надо было не паки закрывать( нажимать кнопки AIR), а открыть отбор от ВСУ( кнопка APU BLEED), тогда бы и отбор от двигателей закрылся и СКВ-бы работала. Видимо уже было не до него.Ой боюсь, вы что-то путаете. Одна ВСУ, да чтобы в одиночку
Надо расходы воздуха смотреть.military_upir сказал(а):у Суперджета, греются всего две крайние секции предкрылка( с каждой стороны).
Этого прямо требует карта "Посадка с повышенной массой". Вот они её и выполняли.military_upir сказал(а):Да и кстати, в их ситуации надо было не паки закрывать( нажимать кнопки AIR),
А это уже была самодеятельность экипажа. Её в принципе можно и объяснить, но тут должен бы экипаж сам за себя сказать - что да зачем.military_upir сказал(а):а открыть отбор от ВСУ( кнопка APU BLEED), тогда бы и отбор от двигателей закрылся и СКВ-бы работала. Видимо уже было не до него.
Каждый год катастрофа, вот и грубо. Что я еще могу сказать?Грубо.
Всё-таки для того и пытаются все тут коллективно разобраться, чтобы другие не убивались и кого-то еще не убивали.
Есть у меня приятель, летал командиром на Ту-134 , а потом на Ан-148, сейчас на пенсии, так вот он всегда говорил такую сакраментальную истину - "Пусть я в воздухе нарушу все какие есть приказы и документы, пусть меня потом за это накажут, пусть даже уволят, но зато я сам останусь жив и спасу своих пассажиров"Прокурору не интересны тонкости управления - ему интересны следование заданным процедурам - вот вам и ответ.
Зайцев раньше возили больше, чем это превышение массы, и командир с таким опытом Ил-76, Боинг, мог вообще забить на эти полторы тонны, тем более они рассчетные, кто их взвешивал?Почитайте чек-лист посадки с превышением массы.
Или его не было?
Мастерам на Ан-148 хватало на сухой полосе 600 метровИ есть вероятность выкатывания
Думающие пилоты, даже нарушающие процедуры , не попадают к прокурорам.Прокурору не интересны тонкости управления - ему интересны следование заданным процедурам - вот вам и ответ.
Одно нажатие кнопки и у них перед глазами на дисплее кадр СЭС состояния системы электроснабжения, там на мнемосхеме различными цветами все указано , все шины ,все связи и все токи с напряжениями.скажу предположение, что ВСУ по своей инициативе запустили под резерв - причем под резерв не по воздуху (кондиционирование, вроде бы так и не включили), а по электричеству
В "Науке и Технике" была ветка. Посмотрите.Ну и чего там нет и не может быть?
Тут вот еще подумалось: а не воспринял ли КВС все эти раскачки самолета не как реакцию на свои собственные ошибки, а как отказ управления, или даже множественные отказы управления? И вот от того то он и спешил как можно скорее совершить посадку, даже напрочь игнорируя саму возможность ухода на второй круг?
То что КВС знал, как правильно докладывать в эфир - это очевидно.Prophet сказал(а):Цитаты из отчета.
Это если паника не берет верх, и есть какое никакое чуство управления машиной. На мой взгляд разумеется.Этот момент, по идее, должны были бы разъяснять инструктора при переподготовке да на тренажере.
ПМСМ, DIRECT MODE - более "тяжелая" карта, чем OVERWEIGHT, и её надо было ставить в приоритет.
А по хорошему, еже раз повторюсь, от карты OVERWEIGHT надо было бы уйти - стать в зону, заодно и к управлению в DM привыкли бы.
Так разве это не ответ на все вопросы по данной катастрофе?То что КВС знал, как правильно докладывать в эфир - это очевидно.
Но также видно, по данным регистраторов, насколько проблематичным для него было пилотирование в DM.