Попробуйте, пожалуйста, нарисовать предложенную Вами схему на бумаге и добавить туда подъёмную силу, которая на высоких скоростях в начале пробега весьма существенна.
Подсказка: тангаж на касании В737 4-5 градусов, скорости от 140 до 147 узлов. Какой прирост подъёмной силы даст удержание этого тангажа в первые 5-7 секунд пробега, и как это повлияет на загрузку основных стоек шасси?
Так же и на других ВС. Хотим эффективно тормозить - плавно и без задержки опускаем ПОШ на ВПП.
Насчёт давления не уверен что верная идея, но то что при удержании носового колеса сопротивление намного больше, чем при его опускании - факт.
Формула поляры:
Cx=Cxo+ACy(в квадрате).
Выпуск спойлеров не уменьшает значительно подъёмную силу, он значительно увеличивает сопротивление.
Подъёмная сила уменьшается при уменьшении угла атаки (опускании носового), но вместе с этим значительно падает и индуктивное сопротивление, что компенсируется выпуском спойлеров.
Ожидая то, что люди, более-менее знающие аэродинамику, могут начать «умничать» и изобретать подобные техники, Airbus написал следующее:
«It is not recommended to keep the nose high in order to increase aircraft drag during the initial part of the roll-out, as this technique is inefficient and increases the risk of tail strike».
По поводу спойлеров в разделе ROLLOUT:
«The ground spoilers contribute to aircraft deceleration by increasing aerodynamic drag at high speed».
Подытожим:
1. Основная задача спойлеров не уменьшение подъёмной силы, а увеличение сопротивления.
2. Увеличение угла атаки ведёт к увеличению индуктивного сопротивления, при отсутствии прироста угла атаки (резком изменении траектории при выравнивании) самолет в момент выравнивания в целом сбалансирован, поэтому сложно утверждать что удержание носового значительно повлияет на уменьшение дистанции.
3. Уменьшение угла атаки (уменьшение тангажа при пробеге) уменьшает подъёмную силу, что увеличивает нагрузку на шасси, что вкупе с выпуском спойлеров даёт приемлемый эффект.
