Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[Pokemon]

Ещё раз - без конкретных цифр по конкретному типу это разговор на понятиях. Боинг говорит четко - никакого дополнительного профита от увеличения сопротивления.
Спор ни о чём. Написано делать так - надо делать.

Олег, есть математика.
Боинг исходит из того, что ты опустил носовое, вышли спойлеры.
Он не подразумевает то, что ты сел, держишь носовое и не выпускаешь спойлеры.
Посмотри внимательно что ты сам в последнем сообщении написал. Что такое “aerodynamic braking”? Это именно то, о чем мы говорим.
Люди задают логичные вопросы и они правы в том, что при рассмотрении законов аэродинамики сопротивление больше.
Если рассматривать механический процесс торможения, то наличие силы трения, качения, сопротивления спойлеров, уменьшение подъёмной силы вкупе нивелируют то индуктивное сопротивление, которое появляется при удержании носового. Именно поэтому все производители, а не только Боинг, пишут что удерживать носовое колесо в воздухе с целью торможения не рекомендуется и это на 100% правильно.

 

[Pokemon]

Это да.
А насчёт условий сертификации и расчета braking performance я бы не был столь категоричен насчёт «пренебрегают положением ПОШ», пока не увижу источник.
ЕМНИП 2 секунды как раз на опускание ПОШ, потом срабатывание системы автоматического торможения. Могу ошибаться.

Условия расчёта во вложении.

 

[brother_737]

Условия расчёта во вложении.

Не нашёл ни слова, что положением ПОШ пренебрегают.
«Если не указано, то пренебрегают» не прокатывает.

В расчётах Boeing принимается во внимание следующее:
Reference distance is valid for a reference weight at SL, standard day with no slope or wind and 2 engine detent (no.2) reverse thrust (initiated within 2 seconds after touchdown and 1 second after brake application).
Секунда на срабатывание тормозной системы/начало торможения пилотом, две секунды на открытие реверса. Рекомендованное положение ПОШ согласно FCTM - на ВПП.

На будущее предлагаю особенно в разделе для новичков оперировать документами, так как здесь обычно принимают как данность всё, что говорят пилоты.

 

[Отто Кац]

Не запрещено. Более того, при AUTO BRK MED активация через 2 секунды после касания происходит, независимо от того опущено носовое колесо или нет. То есть при сертификации и расчете ВПХ вообще никак не учитывается то, в воздухе носовое колесо или на земле. Этим пренебрегают.

Иногда даже рекомендовано. FCTM:
На короткой полосе используйте торможение педалями сразу после касания. "... whith no delay after touch down."

 

[Pokemon]

Не нашёл ни слова, что положением ПОШ пренебрегают.
«Если не указано, то пренебрегают» не прокатывает.

В расчётах Boeing принимается во внимание следующее:
Reference distance is valid for a reference weight at SL, standard day with no slope or wind and 2 engine detent (no.2) reverse thrust (initiated within 2 seconds after touchdown and 1 second after brake application).
Секунда на срабатывание тормозной системы/начало торможения пилотом, две секунды на открытие реверса. Рекомендованное положение ПОШ согласно FCTM - на ВПП.
Посмотреть вложение 693730

На будущее предлагаю особенно в разделе для новичков оперировать документами, так как здесь обычно принимают как данность всё, что говорят пилоты.

Ну и где в твоём референсе, регламентирующем расчёт ВПХ, ссылка на то, что носовое колесо должно быть опущено? Предлагаю не притягивать за уши FCTM и не придумывать свои собственные интерпретации.
FCTM немного другие вещи описывает.
Ни FCOM, ни документ, приведённый тобой выше, не описывает условие обязательного опускания носового колеса до начала торможения.

 

[brother_737]

Предлагаю не притягивать за уши FCTM и не придумывать свои собственные интерпретации.

Чуть выше предложил то же самое относительно пренебрегания положением ПОШ в расчётах.
Кроме того, предлагаю снизить тон в общении и продолжить его без моего участия.

 

[Н И А]

Попробуйте, пожалуйста, нарисовать предложенную Вами схему на бумаге и добавить туда подъёмную силу, которая на высоких скоростях в начале пробега весьма существенна.
Подсказка: тангаж на касании В737 4-5 градусов, скорости от 140 до 147 узлов. Какой прирост подъёмной силы даст удержание этого тангажа в первые 5-7 секунд пробега, и как это повлияет на загрузку основных стоек шасси?
Так же и на других ВС. Хотим эффективно тормозить - плавно и без задержки опускаем ПОШ на ВПП.

Ещё раз - без конкретных цифр по конкретному типу это разговор на понятиях. Про кабрирующий момент тут уже говорили, стойки прилично разгружаются.
По тренажёрным симуляциям: если дернуть спойлера на SSJ-100 одним движением при посадке на скорости 170 узлов, то самолёт отходит от полосы на 4-9 футов. Выпускать надо аккуратно.

Боинг говорит четко - никакого дополнительного профита от увеличения сопротивления.
Спор ни о чём. Написано делать так - надо делать.

Кто же спорит о том что не делать как написано?
Я писал о совсем другом.
Интерцепторы и прочие отклоняющиеся вверх поверхности кроме создания дополнительного Xкр. уменьшают ещё и Yкр.
Какие тут нужны конкретные цифры?
Работа элеронов разве Вам не достаточно это демонстрирует? - элерон отклоняющийся вверх опускает крыло вниз.

 

[Pokemon]

Чуть выше предложил то же самое относительно пренебрегания положением ПОШ в расчётах.
Кроме того, предлагаю снизить тон в общении и продолжить его без моего участия.

Олег, это FCTM B737. Хоть одно слово про опускание носового колеса тут написано?

 

[Михельсон]

Олег, это FCTM B737. Хоть одно слово про опускание носового колеса тут написано?

Посмотреть вложение 693734

А чё? У жизни строго по мануалу есть свои прелести.

 

[Pokemon]

А чё? У жизни строго по мануалу есть свои прелести.

Просто эти два процесса не связаны друг с другом ни технически, ни методически.

 

[Отто Кац]

А чё? У жизни строго по мануалу есть свои прелести.

Жизнь не соответствующая мануалу (РПП в первую очередь) резко снижает ЗП.

 

[Pokemon]

Чуть выше предложил то же самое относительно пренебрегания положением ПОШ в расчётах.
Кроме того, предлагаю снизить тон в общении и продолжить его без моего участия.

И ещё.

 

[Михельсон]

Просто эти два процесса не связаны друг с другом ни технически, ни методически.

Но движемся в правильном направлении

 

[Михельсон]

Жизнь не соответствующая мануалу (РПП в первую очередь) резко снижает ЗП.

Но зато интерес увеличивается.Если он конечно ЗП не ограничен.

 

[denokan]

Ну вы господа даете... Какую дискуссию развели... А на вопрос так и не ответили.

"Тормозить или не тормозить? Вот в чем вопрос!" ©почти Шекспир. (до опускания ПОШ)

Все ответы есть в приведённых уже документах.

Согласен, тема выеденного яйца не стоит - ведь супротив мнения производителей идти довольно неумно. Но... Вот как-то вот так.

 

[denokan]

Какой там прирост Y при всех выпущенных тормозах?
А вот прирост X существенный.

Секунду. Вы писали при прижимание стабилизатором, я напомнил про подъемную силу. Про сопротивление - это параллельное обсуждение)

 

[denokan]

Из FCTM B737 про носовую стойку.

Landing Roll

Avoid touching down with thrust above idle since this may establish an airplane nose up pitch tendency and increase landing roll.

After main gear touchdown, initiate the landing roll procedure. Fly the nose wheels smoothly onto the runway without delay. If the speedbrakes do not extend automatically move the speedbrake lever to the UP position without delay. Control column movement forward of neutral should not be required.

Do not attempt to hold the nose wheels off the runway. Holding the nose up after touchdown for aerodynamic braking is not an effective braking technique and results in high nose gear sink rates upon brake application and reduced braking effectiveness.

 

[Jam_One]

Учитывая принцип суперпозиции скоростей, то нет разницы между взлетом и посадкой. Процессы одни и те же происходят.

Закрылки в посадочном положении, вроде бы, вызывают эффекты, противоположные взлётному положению.
Говорят, если выпустить механизацию полностью, и дать взлётный режим -- никто никуда не полетит.


...Простите, ради Бога, что я тут встреваю...
#удаление

 

[atcstager]

Пока все тут - какой коэффициент для Vref используется на самолетах с FBW? Т.е. для "обычных" Vstall * 1.3, а вот для того же эйрбаса вроде меньше. В голове вертится 1.13, но это совсем не точно.

 

[denokan]

Пока все тут - какой коэффициент для Vref используется на самолетах с FBW? Т.е. для "обычных" Vstall * 1.3, а вот для того же эйрбаса вроде меньше. В голове вертится 1.13, но это совсем не точно.

Боюсь ошибиться, но не 1.2 ли?
...
Но пока что нашёл 1.23, и не факт, что это только для FBW