Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

При поднятой передней стойке увеличивается давление колес ООШ на ВПП за счёт "взятия" части веса с ПОШ и дополнительного давления со стороны ГО удерживающего ПОШ в приподнятом положении, а следовательно увеличивается и сама сила торможения.
Чем дольше ПОШ не загружается на пробеге тем скорее гасится скорость самолёта от торможения колёс, но там уже другие нюансы...
 
Попробуйте, пожалуйста, нарисовать предложенную Вами схему на бумаге и добавить туда подъёмную силу, которая на высоких скоростях в начале пробега весьма существенна.
Подсказка: тангаж на касании В737 4-5 градусов, скорости от 140 до 147 узлов. Какой прирост подъёмной силы даст удержание этого тангажа в первые 5-7 секунд пробега, и как это повлияет на загрузку основных стоек шасси?
Так же и на других ВС. Хотим эффективно тормозить - плавно и без задержки опускаем ПОШ на ВПП.
 
Насчёт давления не уверен что верная идея, но то что при удержании носового колеса сопротивление намного больше, чем при его опускании - факт.
Формула поляры:
Cx=Cxo+ACy(в квадрате).
Выпуск спойлеров не уменьшает значительно подъёмную силу, он значительно увеличивает сопротивление.
Подъёмная сила уменьшается при уменьшении угла атаки (опускании носового), но вместе с этим значительно падает и индуктивное сопротивление, что компенсируется выпуском спойлеров.
Ожидая то, что люди, более-менее знающие аэродинамику, могут начать «умничать» и изобретать подобные техники, Airbus написал следующее:
«It is not recommended to keep the nose high in order to increase aircraft drag during the initial part of the roll-out, as this technique is inefficient and increases the risk of tail strike».
По поводу спойлеров в разделе ROLLOUT:
«The ground spoilers contribute to aircraft deceleration by increasing aerodynamic drag at high speed».
Подытожим:
1. Основная задача спойлеров не уменьшение подъёмной силы, а увеличение сопротивления.
2. Увеличение угла атаки ведёт к увеличению индуктивного сопротивления, при отсутствии прироста угла атаки (резком изменении траектории при выравнивании) самолет в момент выравнивания в целом сбалансирован, поэтому сложно утверждать что удержание носового значительно повлияет на уменьшение дистанции.
3. Уменьшение угла атаки (уменьшение тангажа при пробеге) уменьшает подъёмную силу, что увеличивает нагрузку на шасси, что вкупе с выпуском спойлеров даёт приемлемый эффект.
 
Как насчёт значительного прироста подъёмной силы и, как следствие, разгрузки основных колёс?
 
Денис, прирост подъёмной силы при изменении угла атаки только происходит.
Cy=Cy(AОА)*(AOA-AOAо).
Подъёмная сила при удержании носового уменьшается только из-за уменьшения скорости.
Скорость при удержании носового будет падать быстрее, чем при его опускании, потому что индуктивное сопротивление намного больше. Однако, это не говорит что при опускании носового и выпуске спойлеров дистанция будет больше.

PS. Для инфо. Медников.



 
Последнее редактирование:
Все верно, как и то, что при поднятом колесе и подъемная сила выше, чем при опущенном, и сопротивление.
Не сужу обо всех самолетах, но на 737 рекомендовано стойку опускать для достижения минимальной дистанции, а не держать. Как раз для того, чтобы нагрузить основные колеса и повысить эффективность торможения.
 
Я думаю что спойлерами, как-раз, и компенсируется потеря индуктивного сопротивления.
Если бы их не было, смысл бы был, а так - довольно сомнительно. Конечно лучше опускать и тормозить, как и написано.
Просто как мы и говорили раньше, подъёмную силу не спойлеры уменьшают, а правильные действия пилота.
 
BOEING FCTM: If the nose wheels are not promptly lowered to the runway, braking and steering capabilities are significantly degraded and no drag benefit is gained.
На наших посадочных скоростях при удержании ПОШ и задержки с выпуском спойлеров можно почувствовать, как самолёт «привстаёт» на основных опорах и потом опускается с обжатием стоек при выходе спойлеров, так что я бы не был столь категоричен насчёт прироста сопротивления без конкретных цифр на одних формулах. Эффективность торможения с обжатыми и разжатыми стойками разная.
 
Олег, Боинг летает по другим законам физики и аэродинамики по твоему мнению?
Ну открой учебник уже, посмотри формулы базовые, что такое лобовое сопротивление, что такое индуктивное, как формируется поляра крыла.
Ты путаешь то, о чем говорит Боинг с тем, о чем говорим мы.
Если говорить об уменьшении эффективности торможения и уменьшении дистанции пробега, это одно.
Если говорить об аэродинамическом сопротивлении как таковом, это другое.
Так вот то, что привёл ты, описывает влияние на посадочные характеристики (дистанцию пробега) с учётом всех сил, действующих на самолёт, это то же самое, о чем мы с Денисом сказали ранее.
То, что написал Boeing, не относится к рассмотрению вопроса увеличения индуктивного сопротивления как такового. Извини, но это физика.
 
По моему мнению физика и аэродинамика - науки точные, поэтому без точных значений разговор бессмысленный и превращается в беседу типа «открой учебник уже и посмотри», которую вы прекрасно продолжите без меня.
 
Смотри на то, как при подъёме носового изменяется тренд скорости (уменьшается ее прирост). Из-за чего, как по твоему мнению?
Увеличивается угол атаки, увеличивается индуктивное сопротивление, что приводит к уменьшению ускорения.
Это при нормальном темпе подъёма ещё не так уменьшается ускорение, а если сделать 4-5 градусов в секунду, у тебя вообще рост скорости остановится, потому что сопротивление индуктивное в квадрате от прироста подъёмной силы растёт.
Вопрос в том что ты рассматриваешь и в какой системе координат. Самолёт это система, на которую влияют разные силы.





Если бы при увеличении угла атаки и уменьшении нагрузки на шасси значительно уменьшалось сопротивление, то при подъёме носового колеса ускорение бы увеличивалось, а не уменьшалось. Учитывая принцип суперпозиции скоростей, то нет разницы между взлетом и посадкой. Процессы одни и те же происходят.
 
Последнее редактирование:
Для того, чтобы посмотреть на базовые формулы аэродинамические, точных значений не нужно.
Звучит так же, как звучало бы от профессора астрофизики: «Чтобы поверить во второй закон Ньютона мне точно нужно знать цифры».
Облегчу задачу.

 
Ну вы господа даете... Какую дискуссию развели... А на вопрос так и не ответили.

"Тормозить или не тормозить? Вот в чем вопрос!" ©почти Шекспир. (до опускания ПОШ)
 
Не запрещено. Более того, при AUTO BRK MED активация через 2 секунды после касания происходит, независимо от того опущено носовое колесо или нет. То есть при сертификации и расчете ВПХ вообще никак не учитывается то, в воздухе носовое колесо или на земле. Этим пренебрегают.
 
Отто Кац сказал(а):
А на вопрос так и не ответили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поскольку летаю на Boeing, предпочитаю следовать его рекомендациям в FCTM: «Do not attempt to hold the nose wheels off the runway. Holding the nose up after touchdown for aerodynamic braking is not an effective braking technique and results in high nose gear sink rates upon brake application and reduced braking effectiveness.»
 
Аналогично с любыми другими типами, работа системы автоматического торможения не зависит от того, находится ли в воздухе носовое колесо или нет.
Опять же, надо разделять:
1. Нужно ли удерживать носовое колесо с целью торможения? Нет, не нужно.
2. Можно ли инициировать торможение до опускания носового? Да, можно.
Это разные вопросы.

 
Ещё раз - без конкретных цифр по конкретному типу это разговор на понятиях. Про кабрирующий момент тут уже говорили, стойки прилично разгружаются.
По тренажёрным симуляциям: если дернуть спойлера на SSJ-100 одним движением при посадке на скорости 170 узлов, то самолёт отходит от полосы на 4-9 футов. Выпускать надо аккуратно.

Боинг говорит четко - никакого дополнительного профита от увеличения сопротивления.
Спор ни о чём. Написано делать так - надо делать.
 
Это да.
А насчёт условий сертификации и расчета braking performance я бы не был столь категоричен насчёт «пренебрегают положением ПОШ», пока не увижу источник.
ЕМНИП 2 секунды как раз на опускание ПОШ, потом срабатывание системы автоматического торможения. Могу ошибаться.
 
Олег, есть математика.
Боинг исходит из того, что ты опустил носовое, вышли спойлеры.
Он не подразумевает то, что ты сел, держишь носовое и не выпускаешь спойлеры.
Посмотри внимательно что ты сам в последнем сообщении написал. Что такое “aerodynamic braking”? Это именно то, о чем мы говорим.
Люди задают логичные вопросы и они правы в том, что при рассмотрении законов аэродинамики сопротивление больше.
Если рассматривать механический процесс торможения, то наличие силы трения, качения, сопротивления спойлеров, уменьшение подъёмной силы вкупе нивелируют то индуктивное сопротивление, которое появляется при удержании носового. Именно поэтому все производители, а не только Боинг, пишут что удерживать носовое колесо в воздухе с целью торможения не рекомендуется и это на 100% правильно.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация