Второй инцидент с Эйрбасом, который очень похож ( кроме проблем радиосвязи ) с данным случаем
Отчет очень интересный, поэтому перевод частями
AAIB Бюллетень 9/2013
Серьезный инцидент
Эйрбас А321-231 регистрационный номер G-EUXM
Дата и время: 20 апреля 2012 12:30
Место: Ламборн Холд рядом с Лондон Хитроу
КВС 45 лет, ATPL, 13735 часов, на типе 1500 часов
Краткий обзор
В двух разных полетах указатель воздушной скорости стал временно недостоверным. В обоих случаях экипаж сохранил управление самолетом
и управлял ситуацией. В одном из полетов случайное срабатывание режима RA ( избегание столкновения ) TCAS было вызвано
недостоверными показаниями вертикальной скорости. В обоих случаях самолет сменил маршрут в аэропорт, где отсутствовала
неблагоприятная погода и совершил успешную посадку. Во время расследования было обнаружено что записи первого инцидента на речевом
самописце ( CVR ) были удалены во время обслуживания.
История полета.
Самолет выполнял регулярный рейс из АП Арланда Стокгольм в Лондон Хитроу. Полет был обычным, хотя по прогнозу погоды в районе
Лондона ожидались грозы. Примерно в 12:30 самолет вошел в зону Ламборна, управляемый 2П. Самолет находился в режиме снижения
до эшелона FL140 в условиях легкой турбулентности. Внешняя температура по датчикам была +3 градуса и пилоты не видели никаких
признаков обледенения. Также были видны огни святого Эльма, однако, вскорости после того как самолет вошел в верхушку облака,
раздалась яркая белая вспышка молнии без какого-то характерного связанного звука.
Оба пилота вспоминали, что через секунду после вспышки указатели воздушной скорости на обоих PFD стали сильно колебаться
от верхнего до нижнего конца шкалы. Резеврный механический указатель скорости также колебался, хотя, по воспоминаниям
пилотов, диапазон колебаний не был настолько сильными, как на основных приборах. Командир вспоминал, что в один момент
показатель скорости PFD стал пустым. Пилоты оценивали время такой нестабильности от 10 секунд до 2 минут.
По их воспоминанием в указателе вертикальной скорости и тангажа/крена таких флуктуаций не было.
Пилоты вспоминали, что после этого появилось предупреждение Master Warning, сопровождающееся звуковым сигналом,
и соответствующие сообщения появились на центральном мониторе ECAM
Автопилот отключился без звукового сигнала и режим управления переключился в ALTERNATE LAW.
Пилоты начали процедуру "Недостоверные показания скорости" и отключили директоры.
Пилотирующий пилот проверил тягу и решил оставить автомат тяги включенным, мониторя N1 на предмет изменений.
На PFD появись показания TCAS RA хотя пилоты не слышали звукового оповещения о его включении.
RA показывал зеленым границу с набором в 500 фт/мин и меньше или снижение и красным - выше 500 фт/мин.
Отсутвие звукового сигнала переключения не позволяло точно установить, когда он включился.
Навигационный дисплей показывал конфликтный трафик на 2500 фт. выше. Самолет находился в снижении, что исключало
конфликты. Экипаж связался с диспетчером и тот подтвердил отсутствие конфликтов.
Прозвучало звуковое сообщение “clear of conflict” и экипаж занял FL140 ранее одобренный. По согласованию с диспетчером
экипаж направил самолет от грозового фронта в строну лучших погодных условий в Бовигдоне.
После этого флуктуации параметров прекратились. Пилоты провели кроссчек по QRH и убедились, что теперь
показания скорости правильные - 240 KIAS. Пилотирующий пилот заново включил автоиплот.
Пилоты отметили на центральном дисплее ECAM сообщение NAV-ADR DISAGREE и сделали соответствующие действия.
Они договорились следовать возможной опции IF NO SPD DISAGREE в ветвлении действий поскольку теперь все индикаторы
были в норме.
Она указывала посадку с FLAP3, использование Vref+10kt и отмечала, что режим перейдет в DIRECT LAW после выпуска шасси.
Далее на ECAM появилось AOA DISCREPANCY указывая, что есть расхождения между тремы датчиками угла атаки. Никаких требования для
выполнения процедур при этом не было.
КВС проверил на странице оборудования расхождение показаний датчиков и оно было в пределах 0.5 градуса.
Пилоты стабилизировали полет в зоне ожидания Бовингора в визуальных условиях ( VMC ). КВС отметил, что ошибочные
показания могут вызвать ложные сигналы о сваливании. Экипаж обсудил влияние отказов, рассмотрел различные сценарии действий и
решил сажать в аэропорту Стэнстид Лондона в котором не было неблагоприятных погодных условий.
Был объявлен сигнал PAN и выставлен код 7700.
Посадки в DIRECT LAW происходят редко и КВС посмотрел дополнительные материалы в руководстве про это, чтобы
удостовериться что понимает отличия. Однако, в условиях приближения грозы к Стэнстиду он решил посадку сделать приоритетной.
Управление оставалось в ALTERNATE LAW до отключения автопилота.
Успешная посадка была произведена в режиме DIRECT LAW с использованием автомата тяги.
