Sholom
Старожил
Оценка-то смещена правильно. Потому что эта оценка позволяет учиться на чужих ошибках.
Но цель правосудия немного иная.
Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы
- Статус
Но цель правосудия немного иная.
Sholom
Старожил
1. А я уже озвучивал и неоднократно.
2. Экспертное заключение - это лишь ОДНО ИЗ доказательств. И суд может его принять, а может и нет. Или может принять частично. Имею примеры из собственной практики, хотя они не частые. В любом случае надлежащее применение закона требует объективной оценки ВСЕХ доказательств. И суд не имеет права заменять свое мнение мнением эксперта.
3. Я приводил термин посадки из ФАП, которым я пользуюсь. И никем это оспорено тут не было.
4. Упаси господи. Вот на что никогда не претендовал, так это на то, что мое мнение единственно верное, тем более с точки зрения права. Два юриста - три мнения, не я сказал. Но это не означает, что свое мнение я готов отстаивать. Ровно до того момента, пока меня не убедят в том, что оно ошибочно. Я умею признавать ошибки. И даже умею их исправлять. По-другому мне было бы трудно работать.
Sholom
Старожил
Точно не мой, что бы вы не имели ввиду.
Вообще, сложно. Сложно жевать очевидное.
Вы бы сели за штурвал, если бы вас предупредили о том, что стойки самолета ломаясь, рвут топливные баки? Я бы только с целью покончить с собой.
Вы бы сели за штурвал, если бы знали о том, что не умеете управлять данным конкретным типом в одном из режимов? Я бы только с той же целью.
Евдокимов самоубийца?
eton
Старожил
1. Ну тогда я что-то пропустил - думаю вам не составит труда привести ссылку на любое из ваших неоднократных вангований по поводу того чем закончится суд.
2. Все что вы перечислили это прекрасно но вопрос то был в том на основании чего вы считаете свое мнение объективным путая при том непосадочное положение с непосадочной конфигурацией.
3. Опять же я что-то пропустил - думаю вас не затруднит указать пост где именно вы обозначили что используете именно определение из ФАП. Кроме того я (неоднократно кстати) указывал вам что некорректно (в т.ч. и с юридической точки зрения) аппелировать к пунктам АП-25 но игнорировать при том определения посадки, разбега, пробега, данные в самом АП-25, на которые эти пункты ссылаются и заменять данные определения какими-то своими, крайне размытыми.
4. Прочтите внимательно все вышеперечисленное и соотнесите с со своим п. 4.)
scraper
Старожил
Защита пилота Superjet Евдокимова просит ГП вернуть дело на дорасследование
Адвокат пилота подготовила жалобу на незаконное уголовное преследование подзащитного, необъективное и неполное предварительное расследование, а также преждевременное его окончание
Последнее редактирование:
Boeing 3x7
Местный
ABNORMAL RUNWAY CONTACT исключает случаи, когда шасси ломается из-за потери контроля при посадке. Учите английский.
Единственная надежда для Евдокимова здесь - доказать случай вынужденной посадки ( Forced Landing)
Последнее редактирование:
Boeing 3x7
Местный
Думаю, что в российской гражданской авиации мало кто учит/ разбирается в TEM ( Threat and error management) , не знаю, кто-то может это подтвердить? Если мы быстро проведем анализ по ТЕM, то увидим, что действия экипажа были неправильными с самого начала: взлет в штормовом фронте (ожидаемая угроза). Взлет в грозу приводит ко второй неожиданной угрозе (отключение автопилота молнией). В результате неспособности экипажа предвидеть и решить проблемы накапливаются последующие угрозы и ошибки: - посадка в DM ( ошибка пилотирование вручную) , повышенный стресс (скрытые угрозы), неправильная конфигурация интерцепторов (ошибка пилотирования), посадка с повышенной перегрузкой ( скрытая угроза). Наконец, когда все техники TEM исчерпаны - последняя линия защиты - умения пилотировать вручную ..... и удача. К сожалению, у этого экипажа их не было.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Какой красивый научный подход в картинках. Я Вам скажу просто как "дровосек" без всех этих дырочек: Когда даешь SID и видишь, что, выполняя его, борт залезет в грозу, то нечего сидеть на Ж ровно! С остальным можно согласиться теоретически, но это было потом и мы с Вами в кабине не сидели!
PS. Выше я привел пример из РА, когда доказали, что, не смотря на явные ошибки экипажа, если бы диспетчер принял меры, а не "думал что борт взлетел", то столкновение на ВПП можно было избежать!
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Он ее потерял, когда на отошедшем от ВПП самолете , сначала включил реверс, а потом установил взлетный режим.
Аноним22
Старожил
Последняя линия защиты - слабое звено в креплении ГЦ к лонжерону. И её неожиданно не оказалось. Самым слабым звеном стали стенки баков.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
При таком ударе о полосу , никто не может гарантировать герметичность кессона, который является обыкновенным дюралевым ящиком где все соединения элементов конструкции замазаны герметиком , на котором и держится вся эта герметичность + панели по верхней части крыла и лючки по нижней. Бывает все это течет и без всяких перегрузок
Boeing 3x7
Местный
Вы не совсем поняли, что я имел в виду. Эти красивые научные картинкы уже давно преподаются в гражданской авиации как часть CRM. ТЕM не научит вас как летат a как справляться с угрозами и ошибками на основе лучших практик гражданской авиации (включая ошибки диспетчеров). Умение хорошо управлять самолетом и умение летать безопасно 2 разные вещи. Я приведу пример: когда у нас очень хороший пилот, но он очень плохо разбирается в правилах техники безопасности , игнорируя всякие стандарты, мы получаем SSJ 100 на Салаке. А вот когда у нас пилот так себе и понимание безопасности не то, мы имеем Шереметьево.
При чем здесь лонжероны и баки - уж если до этого дошло то значит все рубежи безопосности в контролируемом полете пройденный.
Последняя линия обороны перед аварией - это способность пилота адекватно оценить ситуацию и реагировать.
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Вы меня простите, не удержался, но сейчас Вы рассказываете прописные истины линейному пилоту с огромным стажем работы на самой различной технике и все эти "дырки" мы давно уже обсудили в этой теме.
Boeing 3x7
Местный
Нет конечно, никого я не хотел учить
Просто добавил немного, потому что я думаю, как раз TEM здесь не особо обсуждалась. Более того - если кто-то комментирует мои посты, то у меня в полностью есть права на ответ. Все таки, спасибо за совет. Я только обсуждаю темы, в которых, уверяю вас, я очень не плохо разбираюсь, исходя из собственного опыта и знаний.
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
Когда Вы в последний раз наблюдали картинку на диспетчерском мониторе, делая такие заявления?
Картинка с грозой рисуется на совсем другом мониторе.
Обход гроз это задача не диспетчера, а экипажа.
Тем более, согласно ПО, экипаж довольно таки продолжительное время перед взлётом наблюдал и обсуждал всё это, что ему мешало ещё тогда, в ожидании разрешения на взлёт проинформировать диспетчера о наблюдаемых ОМЯ и запросить разрешение на их вероятный обход?
Ariec 71
Ariec 71
Н И А
Старожил
А зачем она там диспу, - только мешать?В наши цифровые дни
Надо будет, и вам на смарт выведут онлайн
Ariec 71
Ariec 71
Не так, покопался как то в фапах. Насколько сил хватило с телефона.
Фапы гос авиации, диспа обязывают без вариантов. По гражданской авиации внятного не нашел, может плохо искал.
Но смысл в чем, натыкался в сети на типовые технологии работы диспетчеров гражданской авиации, и да, они отражали момент, именно что в части касаемой грозовой деятельности, уведомления экипажей и запросами по каким средствам.
Н И А
Старожил
Покопайтесь в ФАПах гражданских: кажись ФАП 136.
Сорри!!! ФАП 293
del_fin-1
Старожил
Так. В гос.авиации главный - РП, в ГА - КВС. В последнем случае задача диспа - интервалы и информирование. И запретить он экипажу ничего не может, кроме посадки на занятую ВПП. Это вкратце.
- Статус